第一章 编制依据及编制原则
1.0 编制依据
本施工方案主要依据合同文件、施工图纸，在充分考虑我公司现有的技术水平、施工管理水平和机械配套能力的基础上，围绕着确保安全、质量、工期的目标而编制，编制此文件的主要依据：
（1）《建筑基坑支护技术规程》.JGJ120-99.中国建筑科学研究院； （2）《建筑基坑工程技术规程》.JGJ120－99； （3）《混凝土结构设计规范》.GB50010-2002；
（4）松山湖北站主体围护结构图(莞惠施DKJG－05－02－01)； （5）现场实际工程地质、水文地质、当地资源及施工环境等调查资料； （6）我单位所拥有的技术力量、机械设备状况、管理水平、工法及科技成果和多年积累的类似工程施工经验。 1.1 编制原则
（1）坚持节约资源和可持续发展的原则
贯彻“十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地”的基本国策，依法用地、合理规划、科学设计、少占土地保护农田；做好环境保护、水土保持和地质灾害防治工作；支持矿床保护、文物保护、景点保护及地下管线保护；维持既有交通次序；节约木材。
（2）统筹规划、均衡生产的原则
结合本标工程特点，采用先进的施工技术，采用科学的组织方法，合理地安排施工顺序、优化施工方案。做好劳动力、物资、机械的合理配置，推广“四新”技术，采用国内外可靠、先进的施工方法和施工工艺，力求施工方案的适用性、先进性相结合，做到施工方案科学合理、技术先进，确保实现设计目标。
（3）引进、创新、发展的原则
积极采用、鼓励研发旨在提高工程技术和施工装备水平，保证施工安全和工程质量、加快施工进度、降低工程成本的新技术、新材料、新工艺、新设备。 （4）坚持专业化作业与综合管理相结合的原则
充分发挥专业人员和专用设备的优势，综合管理，合理调配，采用先进的施工技术，科学安排各项施工程序，突出重点项目和关键工序，整个工程统筹组织，
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超前计划，合理安排工序衔接。运用网络施工管理技术，组织连续、均衡、有序地施工。
（5）安全生产，预防为主的原则
运用现代科学技术，采用先进可靠的安全预防措施，确保施工生产和人身安全。
（6）文明施工、环境保护的原则
施工全过程实行文明施工，重视环境保护，珍惜土地，合理利用，严格遵照国家环保政策和建设单位对本工程环境保护的要求，精心组织、严格管理、文明施工，严格执行GB/T24001－1996环境管理体系和GB/T28001－2001职业健康安全管理体系。在方案的编制上力争把施工对周围环境的影响降低到最低限度，并制定出详细的文明施工和环保措施，争创“安全生产、文明施工标准化工地”。 施工中发现文物或有考古、地质研究价值的物品时，采取有效防护措施，派专人看管，保护现场并上报建设方和有关部门等候处理。
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第二章 工程简介
2.0 工程概况
松山湖北站是东莞至惠州城际轨道交通项目工程第5个标段，位于松山湖大道和新城路十字路口西侧，车站沿松山湖大道偏新城路口设置，车站主体大部分位于松山湖大道南侧主路，均位于道路红线内，周边为市政绿地，车站所在范围地势平坦，地面高程约19.5～21.0m。场地内场地存在密集的电力、电信、雨水、上水、污水、燃气、路灯等地下管线管道，地下管线的走向基本沿道路与车站平行，局部有斜交、垂直情况，基坑范围内的管线需进行改移或采取有效的保护措施。
车站为地下两层, 岛式站台，车站中心里程为GDK32+895.803，轨面高程为2.548。车站起点右线里程为GDK32+717.965，终点里程为GDZK33+022.303。车站基坑长305.5m,宽度30.44m～35.94m，深度约18.5～22.0m，采用明挖顺筑法施工。围护结构采用Ф1200@1300钻孔桩加Ф600旋喷桩桩间止水，内支撑采用第一道600×1200钢筋混凝土支撑，其余采用Ф600，t=16钢管支撑，基坑中间设临时立柱。
本车站原设计车站中心里程为DK32+927.303，轨面高程为1.632，基坑长237.1m，宽21.5～27.0m，基坑深18.88～20.93，现阶段已按车站原设计施工完成全部钻孔灌注桩，基坑也已全面开挖，开挖深度约8.6～16m，第一道混凝土支撑架设完成，第二、三道支撑部分架设完成；新围护结构需改造西北、西南侧围护桩及支撑进行扩建，新围护结构增设一道钢支撑和部分段的临时立柱，并植筋接长原有基坑第一道混凝土支撑。车站平面布置图见图2.0。 2.1 工程地质
（1）地层岩性
1．第四系全新统人工堆积层（Q4ml） 填土按照填料成分划分为 1 1素填土。
①1素填土：主要为褐黄色、红褐色，主要由黏性土、砂粒等组成，局部含少量砖块。厚2.40～9.50m，层底高程10.69～16.00m，该层各个钻孔均有揭露。
2．第四系全新统冲积层（Q4al）
3 2淤泥质粉质黏土：灰黑色，流塑，混少量粉细砂，具高压缩性，厚1.40m，
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图2.0 松山湖北车站平面布置图
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该层仅BD1Z-2284孔有揭露。层顶高 程12.98m，层底高程11.58m。 3．残积层（Qel）
④1粉质黏土：以褐黄色、褐红色为主，夹灰白色，硬塑，由下伏基岩风化残积而成。具中压缩性，厚1.30～17.10m，层顶高程10.69～16.00m，层底高程-3.68～10.33m。该层各个钻孔均有揭露。
4．震旦系混合片麻岩（Pz1）
按风化程度可分为 9 1全风化混合片麻岩、 9 2强风化混合片麻岩和 9 3弱风化混合片麻岩3个亚层，分述如下：
⑨1全风化混合片麻岩：岩石强烈风化，岩芯呈土状，局部夹强风风化岩块，矿物成份显著风化，组织结构大部分破坏。揭露层厚2.90～22.20m，层顶高程-3.68～10.33m，层底高程-21.66～3.83m。该层各个钻孔均有揭露。
⑨2强风化混合片麻岩：灰色，灰白色，灰黄色，岩石裂隙较发育，岩芯呈碎块状，块状，局部短柱状，变晶结构，片麻构造，揭露厚度厚0.70～6.50m，层顶高程-21.66～3.83m，层底高程-25.16～0.65m。该层各个钻孔均有揭露。
⑨3弱风化混合片麻岩：岩质坚硬，岩芯呈短柱状～长柱状，局部碎块状，，变晶结构，片麻构造，揭露厚度厚1.37～21.90m，层顶高程-25.16～0.65m，揭露层底高程-29.36～-4.53m。
（2）地质构造
拟建车站场地地质构造简单，主要表现为上覆为第四系人工填土和残积层，其下为混合片麻岩，混合片麻岩在风化作用下形成残积层。本次勘测期间未发现影响本工程的不良地质构造。
（3） 地下水
场地内的地下水主要为第四系地层的孔隙水和基岩裂隙水：第四系孔隙水由大气降水补给，通过蒸发排泄，水位随季节及气候变化较大。基岩裂隙水主要贮存于强风化及弱风化岩裂隙内，具有一定的承压性，主要由第四系孔隙水入渗不给，随季节及气候变化不大。勘测期间地下水位埋深1.60-7.00m，地下水无化学腐蚀性。
（4）场地土类型、场地复杂程度及场地类别
依据《建筑抗震设计规范》（GB 50011-2001），结合本场地实际情况综
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松山湖北站换撑扩挖施工方案.pdf
