与GNSS进近有关的那些事儿（三）——进近程序
关于GNSS进近的归属问题，上一章节中已有过讨论。基于机载增强系统的基于星基增强系统地
GNSS进近（LNAV）可划分至NPA，GNSS（LNAV+VNAV）可划分至APV。
GNSS进近是否能够从本质上
. 我们首先
看一下，在做GNSS进近时应采用何种进近方式？近方式1
进近方式的选择
技术的适用性
CDFA技术适
一、进
那么在实际飞行中我们碰到
了解其程序原理和运行规范要求呢？接着扒……
AC-121/135FS-2013-46CDFA
用于下列公布了垂直下降梯度或下滑角度的非精密进近程序：VOR，VOR/DME，NDB，NDB/DME，LOC，LOC/DME，GNSS；在境外运行时，还可能包括LDA/DME，SDF，SDF/DME等。
注：CDFA技术不适用于目视盘旋进近。比较明确，在做GNSS进近或者LDA进近时，CDFA技术是适用的。关于LDA进近请参考青飞部《如何做好RJTT LDA进近》相关文章。也就是说在做
RNP进近时，首先明确的是需要做一个
GLS进近（GNSS 陆基）相关
LOC-BC，LDA，
匀速进近，至于今后引入的
FCOM上建议的是减速进近。关于匀速进近技巧请参阅
FCOM PRO-NOR-SOP-182
。
1）通过应用稳定进近的概2）提高飞行员情景意识
采用CDFA进近的优点
念和标准操作程序降低安全风险；并减少工作负荷；
3）减少大推力状态下的低空平飞时间，
4）进近操作程序类似于精密进
5）能够与气压垂直
6）减少在最
提高燃油效率、降低噪音；
近和类精密进近，包括复飞机动飞行；
导航（baro-VNAV）进近的实施程序相整合；后进近航段中低于超障裕度的可能性；
7）当处于公布的下
降梯度或下滑角度飞行时，航空器姿态更容易使飞行员获得所需的目视参考。
二、关于MDH/A和DH/A
上面从总
局资讯通告中可以看出，么如何按照要求输入正确的LNAV：备机载增强的
GNSS进近适用于CDFA技术，那
MDA/H或DA/H？1
从上一章节分析我们可以了解，对于只具LNAV从本质上说应属于
NPA，即在垂直方向
上没有引导，在为确保航空器在复飞过程中不低于公布的最低下降高度/高，应在公布的最低下降高度度/高，当下降至此高度
/高以上的某一高
/高时，如果不具备着陆条件，飞行
MDA/H上增加50ft，采用
员应开始复飞。也就是在公布的DDA/H：2
又有垂直引导的
RKSI RNAV (GNSS) Rwy 33R
LNAV/VNAV ：
对于既有水平引导，
GNSS进近呢？按照咨询通告中的要求应
DH/A上增加50ft的余度？
该使用CDFA技术，是否也需要在
这里需要理解一下BARO-VNAV的含义（《PBN运行手册》
第一章1.2 定义）：
也就是说我们的
VNAV垂直引导实际还是通过计算
MAP或者跑道头的航路点之
机计算从最后进近下降顶点至
间的气压式高度差的引导，每个检查点的高度不是来自外部信号或者地基增强，而是通过机载计算机
RAIM计算出的一
个高度值，这也解释了为何国外绝大多数机场杰普逊航图中标注的GNSS进近从FAF点后没有高度检查的原因，根据不同的温度、大气压，飞机在每个点的高度是有一定误差的（因OCH障碍物特定检查点的除外）。
那么有了水平引导和计算的垂直引导，上应该遵从什么原则，毕竟划至NPA。我们来看下AC-91-FS-2010-01R1 批准指南
在DH/A的输入
LNAV/VNAV不是PA，又不能
CCAR关于DA的定义：在终端区和进近中实施
RNP的运行
豁然开朗，只要进近中提供垂直引导，即DA/H。也就是说在
LNAV/VNAV进近
这里我们
可将最低高度定义为
类型中应该在MCDU进近页面中输入DA/H!
应该清楚AP的断开逻辑，对于不同版本的飞机，AP断开逻辑稍有不同：
三、选择LNAV/VNAV还是LNAV 清
楚了进近方式和对最低高度的理解，那么什么时候可以做LNAV/VNAV？
1 使用QFE机场的进近根据公司下发的《关于
A320机型使用QFE气压基准实施RNP APCH的技术通告》，我们可以得知：使用LNAV/VNAV;
1．在使用QFE气压基准的机场不得2．在超过机场最低温度限制时，应
3．对于局
QNH
使用LNAV进近，并对高度进行低温修正；方特殊批准或授权的以
QFE为基准的机场，允许使用
基准飞行时，且在航图中个点限制同时注有对照值时，可以使用
QNH和QFE的
LNAV或者LNAV/VNAV进近。
2 对于机载PBN数据库中FAF后显示有“TOO STEEP PATH”的情况
仅能做LNAV的进近。
LNAV/VNAV时，如果各高度检查点
需要注意的是在做
达不到要求，应果断转换为LNAV，使用FPA控制下降角度，同时应明确DDA的转变，必须提前在进近准备和简令中对此特殊情况进行补充，方可实施，否则应复飞，重新进近！3 当MAP 位于跑道(RWY)入口之前（OEB 31）种情况下，FMGC 不能够正确地计算垂直飞行轨迹。可能导致飞机在
在这因此，
RNAV 进近中飞管理的垂直引导时所飞的
该异常同样
垂直轨迹低于进近程序航图上公布的轨迹。发生于垂直偏差指示符号Honeywell FMS航数据库里的某个
VDEV。适用于: 所有装有
当FMGC 识别出导
的A320系列飞机。
IAP 标有RNAV ，MCDU 上则标为
RNV时，它在建立最后进近垂直飞行轨迹时则会假设在
MAP 时有某个高度强制，同等于跑道入口标高加样当MAP 位于跑道(RWY)入口之前时，近计算出某个错误的垂直飞行轨迹，
50 ft。这
FMGC 则为该进
即过MAP的错误高度，
( VDEV符
飞此进近时，在PFD 上显示错误的垂直偏移指示号)。该VDEV 的异常现象也适用于入口之前的
LOC 和LOC B/C进近。
MAP 位于跑道( RWY)
因此，在做RNAV 进近时，当MAP 是位于跑道入口之前时，机组则不能够以最后不必考虑
APP 模式使用飞行引导，同时亦
VDEV 符号。要以选择的垂直引导模式（FPA 或
V/S 模式）来飞LOC 和LOC B/C 进近，也不必考虑垂直引导符号（VDEV）。注意MCDU上那些标有如“近不受影响，无论
MAP 在何位置，均可以
GPS ”的进
FINAL APP 模
式来飞。程序关于RNAV进近MCDU 标有RNV的任何进近：使用进近图和
MCDU确认MAP在跑道入口处在
MCDU
计划页上，如果现用计划的最后一个航路点以绿色显示，则识别为是某根跑道(例如：LFBO32L)，它表示跑道入口即是MAP。
如果MAP位于跑道(RWY)入口：使用垂直管理的
如果MAP不位于跑道(最后进近)水平导航
(推荐使用FPA)
引导模式(FINAL APP)是可能的。(RWY)入口：不要使用垂直管理的引导
使用NAV模式只使用选择的垂直引导模式不考虑VDEV符号，使用高度对至
MAP的距离交叉检查最
后下降。注: MCDU上标有“ GPS ”进近可以以APP 模式来
与GNSS进近有关的那些事儿(三)——进近程序
