8） 货物积载及其装卸设备； 9） 载重线要求； 10） 11） 12） 13） 14） 15） 16）
系泊设施； 推进和辅助机械； 航行设备； 无线电设备； 防污染设备；
液货装卸及安全设施；
操作性检查（对船员实际操作与其岗位职责相关的设施、设备的能力的评估）
等。
1.2港口国检查程序
1995年11月，国际海事组织第19届大会通过了A.787（19）号决议《港口国监督程序》，该决议合并并替代了以前的有关决议，成为对港口国监督程序的指导性文件。《港口国监督程序》集中了有关公约的监督规定，对操作性要求的监督要求，以及对监督规定的各修正案，便于港口国整体性把握监督检查的内容和标准，便于船旗国、船公司、船级社明了船舶安全管理的重点并尽力保障。
1999年11月，IMO第21届大会通过了A.882（21）号决议，对《港口国监督程序》进行了修正，将有关对ISM规则的监督内容纳入了监督程序。
港口国检查程序在各区域协定里都有详细的阐述，程序大体相同，现将其程序表述如图1-1所示：
3
根据特定原则，选择目标船舶 登船初步检查，形成总体印象 明显依据 详细检查 一般缺陷，提出处理 重大缺陷 开行前检查 下一港口纠正 滞留船舶 通知下一港口 复查合格， 船舶开航 纠正缺陷 检查结束 复查合格，船舶开航
图1-1 港口国检查的基本程序
1、选择受检船舶船舶：在船舶到达港口之前，检查官会根据备忘录里规定的选船标准选择受检船舶。优先检查的船舶包括第一次挂靠该港口的船舶、油船和散货船等敏感型船舶、有滞留记录的船舶等等。在选船的时候，检查官会从该国家或该区域的数据库中就以前的港口国检查数据对待检船舶进行调查。
2、初检：检查官首先检查船舶配备的证书及其相关文件，以确认其有效性和正确性。同时，他们也检查船舶的总体状况，确认该船是否符合相关公约条款的要求，以使自己满意，如果情况良好，检查即告结束，船舶被应许开航。
3、详细检查：如果检查官发现证书不符合要求，或者初次检查后认定有船长或船员对与船舶防污染及安全的基本程序有关的一些不太熟悉的证据，或者船员、船舶及相关设备具有本质上不满足公约要求的证据或者认为该船实质上并不符合相关条款的要求等明显依据[2]，检查官就会对该船实施详细检查。
4、缺陷处理：如果检查官在详细检查中发现有缺陷，通常会令船方纠正，如果发现缺陷非常严重，如船员或者船舶实质上存在一些达不到适用公约要求的项目时，这些
4
缺陷可能会对船舶及船上人员造成危险，也可能会污染海上环境，船舶将会被滞留[3]。这是只有港口国确认这些有威胁的项目被解决之后才能允许船舶开航所采取的干涉行为，在这种情况下，检查官会通知船旗国主管机关及相关或相应的船级社机构。如果缺陷不能在检查港纠正，检查官可允许船舶驶往最近的修船厂，修理纠正缺陷。
5、报告：检查完毕后，检查官将会给船舶提供一份港口国检查的A表，主要用于描述港口当局、受检船舶的基本情况、检查的相关证书情况、上次检查情况和检查的基本结论等。当发现缺陷时还有B表，主要描述存在缺陷的代码﹑事实﹑依据和所采取的行动。如果船舶被滞留，A表和B表会传送给船旗国，检查官也会把检查结果送往区域数据库中心，例如巴黎备忘录位于法国圣马洛的SIRENAS、东京备忘录位于俄罗斯海参葳的APCIS。对于那些显然存在缺陷且可以滞留的船舶，也可以经过适当的暂时修理或不完全的修复后，港口当局允许其离港到下一个最近的港口，停靠继续进行修理，此时检查官会出具一份“非完全修复或已暂时修理的缺陷报告”。
6、后续行动：港口国定期把滞留船舶的记录呈送到国际海事组织(IMO)，然后IMO发布午度滞留单，船旗国必须把对被滞留船舶所采取的措施上报IMO，许多港口国、巴黎备忘录以及东京备忘录都在他们的国际互联网网址上每月发布船舶滞留单。
1.3港口国检查优先检查的船舶
1.巴黎谅解备忘录组织优先检查的船舶
在巴黎谅解备忘录组织所管辖的港口中，每天都有一定数量的船舶接受港口国检查。一般情况下，选船工作由SIRENAC信息系统根据传播的历史检查记录，计算其目标系数（Target Factor）,目标系数越高，被检查的概率越大。但对于下列船舶，不管其目标系数如何，将被考虑优先检查：
1）被引航员或港口当局报告存在影响航行安全的缺陷的船舶。 2）装载危险或危险货物时，未按要求进行报告的船舶。 3）其他成员国通知应检查的船舶。
4）被下列人员或组织举报的船舶：船长、船员，其他与船舶安全、防污染和船上生活工作条件有关的人员和/或组织。 5）曾有下列情况的船舶：
（1） 进入港口前曾经发生碰撞、搁浅事故的；
5
（2） 被指控违反规定排放有毒物质的；
（3） 违反有关航行规定，以不安全的方式航行的； （4） 可能对船上人员、财产、环境造成危险的。 6）由于安全原因在前6个月内被暂停或取消船级的船舶。 2.东京谅解备忘录组织优先检查的船舶 1）客船、滚装船和散货船；
2）可能引起特别危险的船舶，包括油船、液化气体和化学品船及运输包装泪有害物质的船舶；
3）船舶首次到达，或经12个月及以上时间再次抵达东京备忘录组织成员当局的港口； 4）备忘录组织年度报告公布的超过平均滞留率连续三年的船旗国的船舶；
5）要求在规定日期内消除已发现的缺陷，并以此为条件被允许离开谅解备忘录组织成员当局的港口，但是未能在规定的限期内纠正缺陷的船舶；
6）根据引航员或港口当局的报告存在可能危害航行安全的缺陷的船舶；
7）装运危险或污染性货物但未向港口国或海岸主管机关报告有关船舶资料、船舶动态和关于所装运的危险或污染性货物相关资料的船舶； 8）在前6个月内因安全原因已被中止船级社的船舶；
9）滞留缺陷无法在受检港纠正而被指定驶往下一港修理，但是，出海前未满足监控当局所确定条件的船舶；
10）被东京谅解备忘录组织确定为需优先检查的船舶。
1.4世界主要PSC组织的良好作法
1、巴黎备忘录PSC检查的良好作法
良好的选船标准：巴黎备忘录组织制定的新PSC检查体制（New Inspection Regime，简称NIR）于2011年1月1日开始生效并实施，根据船舶、船旗国、船舶管理公司在巴黎备忘录地区港口国检查中的历史记录，结合船舶类型、船龄等因素进行综合评估，将船舶划分为“高风险”、“标准风险”和“低风险”三个等级[4]。在巴黎备忘录NIR体系下，各有关船旗国在三个日历年内的表现被连续统计、分析、评估，分成黑名单、灰名单和白名单三类。这样既对船舶起到了连续监控作用，还对船旗国的主管机关的作为起到了监督作用。那些悬挂黑名单、灰名单船旗的船舶和高风险船舶将是检查的重点，区
6
域间PSC协作得以加强。此外东京备忘录也将在2014年1月1日开始实施跟巴黎备忘录一样的新检查体制（NIR）,届时全球将形成更大的安全网，给低标准船舶、低标准公司、低标准主管机关施加压力。
注重高标准地执行：严格、规范、坚持原则在健全的司法制度和严密的港口国检查体制之下，欧、美、澳等发达国家的PSC检查严格而规范，港口国检查官都循规蹈矩、坚持原则、不留情面。一旦发现船舶存在缺陷，他们都会严格按照自身的职责和法规执行，既不蓄意刁难，也不通融，更不会出现徇私舞弊的现象，即使他们的上级官员，也不能更改现场检查官的决定，国际公约和地方法规得到了不折不扣的执行。
2、美国海岸警卫队进行港口国检查的良好作法
注重船舶接受港口国检查历史数据：在美国，对于有滞留记录的船舶，USCG在实施港口国检查之前，将对该船的所有检查缺陷、滞留、违章、事故、污染等进行核查，以确定该船的SMS是否有效运行。这种核查不仅限于美国海岸警卫队检查，还包括其他国家的港口国检查记录，尤其是对于那些在其他国家有滞留或禁止进港记录的船舶或公司。同时美国海岸警卫队通过对船舶管理人、船旗国、认可组织、船舶接受检查历史、船型等诸多因素进行综合评估，确定重点检查的目标船。对于被认定为低标准的船采取优先检查、拒绝入境、驱逐出港等措施。同时有效防止一些船舶或管理公司为了规避港口国检查而更改其经营区域，从而不去纠正其低标准状况的现象。
注重高标准地执行、注重船员操作：美国海岸警卫队进行港口国检查期间，会随时指定一个假设的场景，要求船员进行有针对性的应急演习。如果船员在演习中的行动与实际要求不相符，例如探火员装备穿着不够熟练，失火时切断通风不彻底，都会被USCG认为船舶未对船员进行有效的培训或者是疏于训练，将导致船舶被滞留。他们还会在演习过程中随时改变设定的现场情况，以考验船员应变能力，同时也在考验ISM、公司SMS和国际公约的执行情况。
7
关于PSC检查中所存在的问题及对策
