中国航空发动机发展历程回顾
航空发动机是飞机的心脏，是飞机性能的决定因素之一。山于战斗机发动机 要在高温、高压、高转速和高负荷的环境中长期反复地工作，而且还要求具有重量 轻、体积小、推力大、使用安全可靠及经济性好等特点，因此，□前世界上真正具 备独立研制发动机的国家只有美、俄、英、法、中等少数儿个。中国航空发动机的研 制是在新中国成立后一片空白的基础上发展起来的，从最初的仿制、改进、改型到 今天可以独立设计制造高性能航空发动机，走过了一条布满荆棘的发展道路。
照葫芦画的\三个瓢”
涡喷5发动机是我国根据前联BK-1\发动机的技术资料仿制的第一种涡喷 发动机，山航空发动机厂研制。涡喷5是一种离心式、单转子、带加力式航空发动 机，单台最大推力为25. 5千牛，加力推力为32. 5千牛，重量为980千克，主 要用于国产歼-5战斗机。涡喷5发动机大量使用了高强度材料和耐高温合金， 加上喷管的加工工艺要求精度高，叶片型面复朵，加力燃烧室薄壁焊接等多项先 进制造技术，对我国当时的制造能力是一个考验。经过各方面的通力合作及努力, 首批涡喷5发动机在1956年6月通过鉴定，开始投入批量生产，比原讣划提前 了近一年多，为国产歼-5战斗机的顺利投产起到了十分关键的作用。涡喷5发 动机的研制成功，标志着中国航空发动机工业已从制造活塞式发动机时代发展到 了喷气式发动机的时代，成为了当时世界上为数不多的儿个可以批量生产喷气式 发动机的国家之一。
涡喷6发动机是我国根据前联提供的PII-9B型发动机技术资料制造的一种 加力式
涡喷发动机，主要用于装备国产歼-6战斗机及稍后研制的强-5强击机。 同涡喷5发动机相比，涡喷6在性能上有了很大的提高，山亚音速发展到了超音 速，压气机的结构也从离
心式发展为轴流式，其最大推力为25. 5千牛，加力推 力为31. 8千牛，虽与涡喷5相差不大，但重量却减轻了 23%,只有708千克， 直径也缩短了 48%,大大减少了飞机的迎风面积，适合歼-6超音速飞行。虽然涡 喷6第一台发动机在1958年就已组装完毕，但因为受到当时“大跃进”运动的 影响，使得涡喷6发动机出现了一系列的质量问题，1959年3月交付的60台发 动机不断暴露出严重的质量问题，使得旳时全军的歼-6 E机儿乎全部停飞。1960 年，中央军委决定对航空发动机厂进行全面质量整顿，并对涡喷6发动机进行重 新试制。1961年10月，重新试制的涡喷6发动机最终通过了全寿命试车考核， 随即转入批量生产，F年即交付了 72台，保证了歼-6飞机作战的要求。但山于 涡喷6发动机是依据前联提供的发动机资料仿制的产品，因此也具有前联发动机 所存在的一些缺陷。直到1970年，航空发动机厂才彻底解决了使用中所出现的 各种问题，再一次提高了歼-6飞机作战的机动能力。而后乂相继研制了涡喷6 屮和涡喷6A/B三种型号。
涡喷7发动机是按询联提供的P-II-300发动机的技术资料制造的，主 要用于当
时研制的2倍音速歼-7飞机。涡喷7发动机性能较涡喷6有了很大的 提高，其最大推力为38. 2千牛，加力推力达55. 9千牛，分别比涡喷6提高了 50%和77%,并且为轴流式双转子结构，带有6级低压气机和2级涡轮组成高压 和低压两个转子。火焰筒采用气膜冷却式，加力燃烧室也作了改进，消除了涡喷 6发动机高空加力点火不稳定的缺点。尾喷口的调节山自动装置控制，材料上使 用了较多的新材料，像压气机和涡轮叶片分别采用了不锈钢和高温合金。无论在 性能还是在结构上，涡喷1都较涡喷6复杂，对制造工艺的要求也更加严格。1965 年，涡喷7的研制工作全面展开，山于前期准备工作充足完备，试制工作进展顺 利，同年10月第一台发动机即装配完成。1966年12月通过技术鉴定，开始批 量生产。
1970年改山航空发动机厂生产，后期航空发动机厂对涡喷7发动机的技术 乂进行了多项革新，大大提高了涡喷7发动机的性能及质量水平。而后伴随着歼 -8飞机动力装置的需求，我国乂成功研制了涡喷7中型发动机，成功地实现了 从单纯仿制生产到自行设计改
型的转变。
半路夭折的“一根草”
1964年，我国开始了新一代歼击机和强击机的研制工作，即歼-9和强 -6的研制
讣划。为此，航空发动机设计研究所提出了双轴涡喷、单轴涡喷和涡扇 三类共22个设计方案进行对比，经过筛选一致认为只有涡扇型可以满足这两种 飞机的性能要求，遂将其命名为涡扇6型发动机。这是我国第一次设计大推力发 动机，其设计为双轴外涵混合加力式涡扇发动机，设计最大推力为70. 6千牛， 加力推力为121. 5千牛，推重比为6。涡扇6于1964年10月开始进行初步设 计，1966年完成了全部图纸设讣。1966年初开始山航空发动机厂进行样机试制, 1969年完成了 2台试验机的制造丄作。涡扇6的初步调试在1968年就已开始， 整个调试工作包括运转试车、性能调试、持久试车、高空台及飞行台试验、国家定 型试验等5部分。在3年多的运转调试期间，先后解决了压气机部件性能差和高 压压气机喘振裕度小的问题、起动及中转速喘振等故障。1974年，发动机达到了 100%转速，进入高转速运转试车。但此时乂出现了高压转子振动大、高转速喘振 和涡轮前温度超过设计值等问题。1979年11月，所出现的各种问题相继被解决, 发动机实现了高转速长时间稳定运转。1980年，涡扇6开始进入性能摸底试验 阶段，1981年进行了加力燃烧室试验，发动机加力推力达到了 123. 5千牛，达 到了加力状态的设计性能。1973年，由于歼-9飞机的设计指标进行了修改，性 能有了进一步的提升（达到了双2. 5,即升限2. 5万米，速度2. 5马赫），加 之为满足1976年上马的歼-13飞机的研制需要，1980年乂拟定了对涡扇6发动 机的改型方案，即涡扇6Go改进工作主要是在保持原发动机外形尺寸不变的情 况下，将发动机的最大推力增加到138. 2千牛，最大推力提高到83. 3千牛， 推重比提高到7o 1982年2月，首台涡扇6G进行了地面试验，实测其最大推力 和加力推力
中国航空发动机发展历程回顾
