关于如何提高高速铁路经济效益问题的探讨
董 敏
【摘 要】经济效益差是我国高速铁路运营管理中面临的突出问题，为缓解高速铁路运营压力，保证高速铁路持续快速健康发展，铁路的经营管理必须转移到以提高经济效益为中心的轨道上来。本文从我国高速铁路规划发展现状及存在的问题入手，对高速铁路经济效益较差的原因进行分析，进而针对性地提出提高高速铁路经济效益的具体建议。 【期刊名称】《经营者》 【年(卷),期】2017(031)005 【总页数】1
【关键词】高速铁路 经济效益 建议
一、我国高速铁路规划发展的现状及存在的问题
（一）高速铁路发展现状
随着我国高铁技术的发展及产品的不断更新换代，高铁技术及产品已经实现了从引进、吸收到转化提高的阶段，高速铁路已成为“中国创造”“中国制造”和“走出去”的新名片，国家领导人在多个时机和场合向国际推销中国的高铁产品。从2008年京津城际通车运营开始，高铁在过去八年里快速发展，并在国民经济和日常生活中扮演着日益重要的角色。到2016年郑徐高铁开通，中国高铁运营里程突破2万公里，累计发送旅客人数突破50亿人次。 （二）高速铁路规划现状
2016年7月23日，国家发展改革委、交通运输部和中国铁路总公司联合下发《中长期铁路网规划》。到2020年，铁路网规模达到15万公里，其中高速铁
路3万公里，覆盖80%以上的大城市。到2025年，铁路网规模达到17.5 万公里左右，其中高速铁路3.8 万公里左右，网络覆盖进一步扩大，路网结构更加优化，骨干作用更加显著。到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。建成现代化的高速铁路网，连接主要城市群，基本连接省会城市和其他50万人口以上大中城市，形成以特大城市为中心覆盖全国、以省会城市为支点覆盖周边的高速铁路网。实现相邻大中城市间1～4 小时交通圈，城市群内0.5～2 小时交通圈。 （三）存在的问题
随着高速铁路的快速发展，铁路投资规模不断扩大，据统计，从2009年至2016年，铁路项目总投资约为60000亿元，平均每年7000多亿。如此大规模的投资是国家加强铁路基础设施建设，拉动经济发展的战略布局，但也给中央及地方带来较大的筹资压力。为此，国务院多次发文，要求拓宽铁路融资渠道，吸引社会资本参与铁路的项目的建设。但铁路项目效益较差的现状，严重制约了社会资本投资。因此，加强铁路的运营管理，提高铁路运营效益及目前亟待解决的问题。
二、我国高速铁路效益较差的原因分析
从目前已经开通运营的高速铁路项目来看，除个别高速铁路，如京沪高铁外，大部分高速铁路都处于亏损状态，主要原因分析如下： （一）投资额大
京沪高铁全长1318公里，总投资2209亿元，平均每公里约1.68亿元；郑徐高铁全长360公里，总投资465亿元，平均每公里约1.29亿元；正在建设的济青高铁全长305公里，总投资600亿元，平均每公里约1.97亿元；从以上
三条铁路投资情况看，高速铁路平均每公里需要投资1.65亿元，且随着征地拆迁、项目建设等成本的提高，项目的投资会越来越大。按照铁路投资原则，项目资本金一般占总投资的50%，其余通过银行贷款等方式解决，项目开通运营后，除较高的运营成本外，还面临着较大的还本付息压力。 （二）非市场化的定价机制
高速铁路的票价是国家有关部门根据社会经济发展情况和民众的承受能力来确定，而不是由项目公司根据实际投资情况，考虑运营成本和效益制定，承担着拉动地方经济发展，满足人民群众日益增长的快速出行的需要等社会责任。铁路票价与公路、民航等交通运输方式相比，长期处于较低的水平，铁路票价的调整始终是社会关注的焦点。 （三）管理体制落后
从2008年开始，原铁道部与各省分别签署了《会谈纪要》，铁道部负责项目建设出资，各省负责征地拆迁出资，按照一路一公司的原则设立合资铁路公司，由合资铁路公司负责项目建设，运营管理委托相关省市铁路局。铁路总公司主导建设的铁路项目，通常以指挥部的形式进行管理，项目建成后项目公司大部分人员分流到其他项目，项目公司很少从多元化经营开发等方面考虑项目的运营效益。项目收入全部汇集到铁路总公司，再由铁路总公司进行统一清算，项目的委托运输费用、清算体制均不透明，严重影响了高速铁路效益的提升。
三、提高高速铁路运营效益的建议
（一）增强效益意识，开展多元化经营
项目公司作为投资建设和运营主体，不能在项目建成通车委托运输后一撤了之，而应该加强运营管理队伍建设，提高效益意识，开展多元化经营。高铁站点，
关于如何提高高速铁路经济效益问题的探讨
