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七、发动机锁死
这里要提到一个误区。高压涡轮和高压压气机相连，低压涡轮和低压压气机相连。保持架把轴承之间均匀隔开，以避免相互碰撞摩擦。高压转子转轴和低压转子转轴并没有机械联系，只有气动联系。高压涡轮旋转带动高压压气机叶片旋转，吸入空气。由于空气冲击，低压压气机转子旋转，带动低压涡轮。所以发动机轴承之间不会由于滑油泄露等故障造成发动机锁死。 可能引起该故障的原因分别为：1.蓖齿式封严上下蓖齿接触。这是由于发动机温度升高，导致内部零部件膨胀，使蓖齿封严和蓖齿相接触，导致转子锁死。2.压气机或涡轮中转子和静子相对锁死。通常发生在发动机严重损坏空中关车后，飞机快速俯冲，由于冲压空气持续冲击风扇，前，后叶片保持器损坏，转子叶片发生位置移动，与静子叶片（导向器）卡在一起。这意味涡轮和压气机大多数叶片被毁。这不是一个瞬间的过程：打破相对固定的静子和转子部件需要极大的能量。
发动机锁死会导致发动机震动，零转速，轻度飞机偏航并可能有异常噪音（风扇转子损坏）。在正常工作的发动机一侧，由于燃油自动补偿系统，燃油流量会有一定程度增加。如果没有别的故障指示，不需要机组进行处置。
在航班运行中会遇到的发动机故障不限于以上所述，但有些故障极少发生或是与其他系统有较大关联，这里不一一赘述。
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下面是一个图表，它给出了各种故障下有可能出现的状况。
在航班运行中，对于故障的处置分三步走。第一步：操控。使飞机处于正常飞行的安全包线内。第二部：判断/处置。发现辨别故障，执行相关检查单。第三部：决断。评估航空器当前安全形势，通知ATC，报告机组意图。
在任何情况下，控制飞机状态都是第一位的。发动机已获得极端条件下取证，为飞行员在重大发动机故障执行相关程序前，稳定飞机提供了足够的反应时间。例如测试发动机鸟类吸入。根
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据FAR 33部要求，起飞推力下的发动机必须要能够承受3.65KG的飞鸟撞击而不会熄火，也必须能够承受同时吸入几只小鸟（大约1KG)，而推力丧失不超过25%。同样，发动机必须能够在N1，N2，N3（如有）在红线上时运行5分钟。即使在火警状态下，在执行相关程序前先稳定飞机航迹.虽然会导致发动机受损更严重，但发动机已取证，火警维持几分钟的情况下不会影响到飞机安全。在飞行关键阶段千万不要仓促关断发动机。如果可能，保持发动机的继续工作。航班运行经历表明，当机组发现某些发动机参数（EGT，震动指数等）偏离了正常范围，经常决定要预防性的关闭发动机。如果仪表分析不足够，机组应该平稳移动推力手柄并检查发动机参数是否异常变化，尽量保持发动机运转，除非程序指令关车。参考尽量多的发动机指数将帮助机组更全面的了解故障。
准确的判断/处置是最困难也是最关键的一部，它直接影响着航空器的安全和机组的决断。这也是本文所讨论的内容。准确的识别发动机故障及判断其可能后果是保证安全的关键。全动模拟机是训练的收效工具，但无法准确反应全部故障。这就要求机组在航班运行中，对自己所飞机型各个系统有深入的了解，对故障的表征和诱发原因做到心中有数，对飞机的当前状况有一个清晰的情景意识。航空公司可考虑在不同的训练阶段，采用逐级深入的方式，使用生产厂商或行业内部提供的各种文件，从原理上
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帮助机组深入了解发动机系统。这将加深机组对于检查单和操作手册程序的理解，提高航班生产安全系数。
由于本文较多的参考了一些外文资料，如与公司标准飞行操作手册有不一致之处，请以手册为准。
空中发动机故障判断与分析
