轨检车技术培训材料
给从事工务维修人员的一讲课
一、讲课目的
通过讲课，使从事工务维修的技术人员能够充分认识轨检车的作用、了解轨检车检测的项目及检测的基本原理、懂得如何看轨检车检测的图纸和报表、熟练利用轨检车检测的资料去现场查找病害、掌握常见线路病害形成的原因及其整治方法，从而提高线路质量，保障铁路运输安全。同时，通过交流，能使轨检车的工作人员更多地了解现场，增强评判能力，提高轨道检测水平，从而更好地指导工务维修。 二、计划安排
以培训班的形式集中有关从事工务维修的工程技术人员进行讲解、交流和答凝。
时间：3-6小时 三、讲课内容提纲
1、轨检车及轨检技术概述
2、GJ-4、GJ-5型轨检车检测基本原理 3、轨道不平概念与轨检车检测项目分析
4、利用动态（轨检车）检测资料现场核查整治病害 5、如何跑好轨检车？ 6、检测波形图的分析 7、集中交流答疑 8、现场实作
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第一章 轨检车及轨检技术概述
一、我国轨检车与轨检技术的发展
线路作为铁路基础设施中的重要环节，随着轨检车的检测监控，其质量得到了大大提高，保障了列车的运营安全和旅客乘车的舒适度，轨检车的成功应用已成为以科技保安全的典范。
轨检车的发展经历了几代人的努力，才发展到今天这个水平。
1型轨检车：我国铁路从20世纪50年代起就采用1型轨检车，每季度检查一次正线线路，该轨检车的特点是采用弦测法，机械传动，可以将轨距、水平、三角坑、摇晃( 用单摆测量)项目的幅值绘在图纸上，人工判读超限并计算扣分。
2型轨检车：60 年代后期研制的2型轨检车仍采用弦测法，但改为电传动，检测项目比1型车增加了长波高低和短波高低，超限判读和扣分计算方式与1型车相同。
GJ-3型轨检车：80 年代初期研制成功的GJ-3型轨检车是我国轨检车技术的一次大飞越，其特点是将先进的传感器技术、计算机技术和惯性基准原理应用到轨检车上，可以检测高低、水平、三角坑、车体垂直和水平振动加速度，轨距、轨向则无法检测，传感器信号经过相关处理，直接以电压大小作为不平顺超限判据，计算机采集后，计算超限等级和数量，并计算扣分，以扣分的多少来衡量线路的好坏。 笔式绘图仪记录不平顺波形；GJ-3型轨检车上计算机的作用仅为计算扣分，没有发挥应有的作用。
美国ENSCO公司T-10轨检车
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XGJ-1型新型轨检车：1985年我国成功引进美国 ENSC0 公司T-10轨检车先进的轨检技术，研制成功XGJ-1型新型轨检车。
XGJ-1型新型轨检车采用惯性基准检测原理，采用“捷联式”系统结构，对各种误差信号进行补偿修正 ，并使用小型计算机集中处理全部检测项目数据。检测信号利用率高，传感器安装方便，对车辆无特殊要求;检测项目齐全，包括轨距、轨向、高低、水平、曲率，三角坑等轨道几何不平顺，在我国引进时，又增加了车体水平和垂直振动加速度，可以用来评价线路质量状态、指导维修，还包括道岔、道口及桥梁等地面具有显著特证的标志物，方便工务人员查找病害。
XGJ-1型新型轨检车
同时，我国技术人员学习、吸收 T-10 的检测原理、技术和经验，研制了轨距轨向测量装置， 装备了3型轨检车，解决了GJ-3型轨检车检测项目不全问题。
GJ-4型轨检车：以XGJ-1型新型轨检车为基础，经过努力于1997年研制成功了GJ-4型轨检车，目前已在国内推广使用。这标志着我国轨检技术和轨检车又一
次飞跃，使我国轨道检测和轨检车跨入世界先进技术的行列。 随着铁路大面积的提速，原有轨检车显露出不能适应提速新形式的要求。
GJ-3型、GJ-4型轨检车的机械系统在车体一系簧下恶劣复杂的使用环境下，容易出现故障；轨距吊梁悬挂在轴箱上，冲击和振动影响非常大，从而导致了轨距吊梁本身的安全问题。严重时，将引发行车安全事故。1999年和2000年，检测中心、沈阳局、乌鲁木齐局轨检车都出现了吊梁螺栓断裂和吊梁纵梁及横梁断裂问题。据统计，全路31辆( 包括己报废的3辆)轨检车，安装轨距吊梁的26辆车中，
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有80%出现过吊梁安全问题。
GJ-5型轨检车 ：面对日趋严峻的形式，铁道部决定，再次引进国外最新的检测技术及轨检车，以满足不断提速的需要。二十一世纪初，我国开始从美国引进GJ-5型轨检车，目前已投入使用，但尚不能实现国产化。
目前，我国轨检技术与国外相比还有一定差距。希望在不久的将来，我国工程技术人员消化吸收GJ-5型轨检技术，并实现国产化，我国的轨检技术和轨检车，将再一次赶上国外先进水平。 二、国外轨检技术简介
自世界上第一台简易轨检车问世至今，轨检技术得到不断更新和发展，特别是高速铁路运输的发展建设，为确保高速铁路运输安全，世界各国纷纷研制开发具有综合检测功能的检测设备，综合检测技术应运而生。
日本轨道检测技术：
1964年世界第一条高速铁路在日本诞生，目前日本拥有高速铁路2049公里，山阳新干线JR西日本的500系高速列车运行速度为300km/h，东海道新干线运行速270km/h，JR东日本的东北、上越、北陆新干线运行速度275km/h。自1996年日本先后生产了六列“电气轨道综合试验车”俗称“黄色医生”，用于综合检测。
JR东日本公司于2002年研制开发出当时速度最高的综合检测列车，其中以
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近期投入使用的E926型“East-i最具代表性。
“East-i”由六辆检测车组成，在JR东日本新干线检测速度为275km/h，检测速度与运行速度一致，实现了等速检测。“East-i”可进行轨道、接触网、轮轨作用力、车体加速度、通信信号的检测。轨道检测系统安装在列车的第3号车辆上，该车辆采用了与实际运行车辆相同的二个转向架结构，以使轨检车车辆的性能与实际运行车辆相同。
该检测列车的检测项目由原来的59项扩大到88项，原来一直由人工检测的接触导线重叠部分、渡线部分都实现了自动检测。列车头部安装了摄象装置，可以随时监视轨道及周遍结构物的情况；其它检测装置包括纵向列车检测装置、横向加速度检测器、转向架检测装置、激光陀螺仪、噪声计、接触导线间隔测定装置、冲击检测器、受电弓高度检测器、接触导线磨耗检测器等。
日本“East-i”综合检测列车具有如下功能: 实现高速检测（210km/h→275km/h）； 可用于新干线、既有线检测；
实现人工测定的自动化（接触网重叠、渡线等）；
对应新型设备方式（数字式列车无线通信、未来数字式ATC）；
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