电动汽车常见的EMC问题及特性

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部分：Cell 56 单体真实电压值和Bus-bar 上的电压降。对Cell 12、Cell 40、Cell 59 进行排查，也发现同样问题，这说明Cell 单体“过电压”与Bus-bar 上的电压降有关系。

图15 单体电压采集差异

若该动力蓄电池输出端接纯电阻性负载，Cell 12、Cell 40、Cell 56、Cell 59 单体电压正常，说明Bus-bar上等效电阻产生的电压降可以接受，车上动力系统工作后，电压波形有较大变化，说明Bus-bar 上可能有来自整车的传导性EMI。

车辆急加速、减速阶段，动力蓄电池分别处于“急速放电”和“急速充电”状态，在上述两状态，动力母线上di/dt 均较大，且含有高频分量。经排查，Cell 12、Cell 40、Cell 56、Cell 59电压采集时跨接的Bus-bar 大概长度分别为39 cm、42 cm、59 cm、49 cm。在高频环境下较长的Bus-bar 上的等效电感分量不能忽略，会在Bus-bar 上产生较大的电压波动，导致Cell 单体“过电压”。

4 结语

EMC 影响信号质量，有可能引发整车行驶安全问题，是我国电动汽车产业化不得不面临的一个共性问题，应该引起各电动汽车生产厂家的重视。研究电动汽车系统级EMC 设计可降低因EMI 问题导致试制车辆试验周期变长、产品上市时间推迟的风险。

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