间人和为保证船舶适航而为承运人负责船舶修理的修船厂等则不包括在内。
《鹿特丹规则》第1条第6款(b)项规定:“‘履约方’不包括不是由承运人，而是由托运人、单证托运人、控制方或者收货人直接或者间接委托的任何人。”这是因为海上货物运输中的履约方履行的是承运人运输合同项下的义务，因此当然排除货方所使用的任何人以及货方所使用人员的受雇人、代理人以及分合同人。
二、海运履约方的定义和范围
《鹿特丹规则》第1条第7款规定:“‘海运履约方’是指凡在货物到达船舶装货港至离开船舶卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或者承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。”
从以上的定义可得出，首先，海运履约方必须是承运人以外的独立合同人4，不包括承运人的雇员和代理人，以及托运人、发货人、控制方或收货人雇员，或托运人、发货人、控制方或收货人聘用人员(承运人除外)的雇员、代理人、承包人或分承包人，而且该独立合同人与承运人之间存在特定的商业合同关系或委托关系，表现为在承运人的请求或在其控制之下履行承运人责任。独立合同人与承运人的雇员、代理人的区别在于:第一，海运履约方与承运人之间的关系在性质上不同于承运人同其雇员或代理人的关系。事实上，海运履约方与承运人之间存在着一种商业合同关系，或者说分合同的某种合同关系。基于这种独立的商业合同，海运履约方以自己的名义承担法律所规定的义务，同时也以自己的名义享受法律所赋予的权利。第二，承担责任的方式不同。根据雇主责任和代理原则，承运人对其雇员或代理人在一定范围内的责任负责，在大多数情况下，托运人都可以直接起诉承运人。而独立合同人则具有独立于承运人的法定赔偿责任。第三，行为的自主程度不同。承运人的雇员和代理人是基于承运人的意思行事的，而对独立合同人而言，雇主雇佣他的目的是为了生产出特定的结果，雇主没有权利知道他如何工作，而是由独立承包人自行决定5。
其次，海运履约方必须直接或间接地全部或部分履行运输合同项下承运人的核
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司玉琢.国际货物运输立法的新发展——评CMI运输法框架文件．中国远洋航务公告，2002(1).
独立合同人的概念来源于英美法，指与承运人在海上货物运输合同之外另具有合同关系，为承运人完成使船舶适航工作的人员。通常包括船舶修理人员、检验人员、罗经校正师等。笔者认为海运履约方中所指的独立合同人是一个广义的定义，即与承运人之间签订独立的商业合同，而非雇佣合同的人。由于这些人大多是独立的经营主体，因此往往不被视为承运人的雇佣人或代理人。通常仅指装卸公司和其他提供与海上货物运输有关的岸上服务的人(如港口经营人)。 5
刘雨佳.论海上货物运输中的履约方的法律地位及责任制度,[学位论文].上海:上海海事大学,2007:25-26.
心义务，这正是法律设立海运履约方概念的本质所在。这种“履行”包括了“实际履行”和“承诺履行”。海运履约方可以将其承担的合同义务的部分或全部转让或委托他人代为履行。因此，仅仅“承诺履行”海上运输，但并没有实际履行的无船承运人和货运代理人，也视为“海运履约方”。
最后，海运履约方必须对从起始港到目的港之间的货物运输负责。此外，“在货物离开港口至其到达另一装货港这一期间履行承运人的任何责任的履约方不应被视为海运履约方。”也就是说，如果履约方仅仅负责的是两港之间的陆上运输，那么将不被视为是海运履约方。但是，海运履约方的运输任务不仅仅局限在海上运输这一段，而是延伸到港口作业区域。如装卸、仓储、包装、拼箱、港站经营等都可能成为海运履约方的义务，受到公约的调整。因此，可以说海运履约方包括在港口内作业、履行承运人义务的独立合同人，但不是所有承运人的独立合同人。
三、承运人与海运履约方的比较
综上所述，承运人是与托运人签订货物运输合同的人。海运履约方是承运人以外替承运人履行运输义务的人，他不是运输合同的当事人，与托运人之间不存在合同关系。海上货物运输中的履约方与承运人之间存在的仅仅是一般的商业合同关系，海上货物运输中的海运履约方是承运人的独立合同人或分合同人，从而与承运人区别开来。同时，海上货物运输中的海运履约方与承运人的受雇人或代理人也存在本质上的区别，不属于承运人的受雇人或代理人。理由在上述的独立合同人与承运人的受雇人或代理人的区别中已有论述，此处不再重复。
第三节 海运履约方与相关海运主体的区别
一、海运履约方与实际承运人的比较
我国海商法和《汉堡规则》均有“实际承运人”的规定。“实际承运人”,是指受承运人委托从事货物运输或部分货物运输的任何人,包括受托从事此项工作的任何其他人。货物运输应该包括:从装港的接受货物开始,装载、搬移、积载、运输、保管、照料、卸载,直至卸港的交付为止的全部期间6。由此可见，实际承运人应具
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《汉堡规则》第4条规定：“承运人的责任期间包括货物在装货港、运输途中和卸货港处于承运人掌管之下的期间。”具体地讲,自承运人在装港接管货物时起,至卸港交付货物时止,是承运人掌管货物的全部时间。此间发生的货物灭失、损坏或迟延交付,承运人均应负责。包括对装卸公司在合同范围内的作为或不作为负责。
备三个条件:一是，实际承运人不是承托双方货物运输合同的当事人；二是，接受承运人的委托或其受托人的转委托，即与承运人间签订的不是雇佣合同或者委托代理合同，而是一般的商业运输合同；三是，实际从事了货物运输或部分运输。
可以看出海运履约方与实际承运人之间存在着共同之处，主要表现在:其一、他们的责任均是法定的。其二、海运履约方与实际承运人在其实际履行的运输部分，承担着与承运人相同的责任和义务，享有相同的权利和豁免。但是，他们之间也存在明显的差别:实际承运人履行的是承运人的运输或部分运输，一般认为，这里的“运输”仅指海上运输，不包括在港站内对货物的装卸、仓储等环节。但也有人认为，“运输”不仅包括海上航行，还包括海上航行前后的辅助工作，只要它是承运人在运输合同下的义务，那么就很难将装卸公司等排除在实际承运人的定义之外。如William Tetley教授认为:非合同当事人的第三方(如装卸公司或港站经营人)不能享受合同规定的利益，除非该第三方至少履行了合同当事人一方的部分义务。换言之，当承运人承担货物的运送卸载和交付时，装卸工人在卸货或交付货物时造成了货物损坏，则装卸工人可享受合同规定的利益。但不管是在《汉堡规则》还是我国的海商法下，对“运输”都没有给予明确的界定。相比较而言，《鹿特丹规则》就不一样了，新公约采用了海运履约方的概念，将海运履约方行事的范围明确界定为不仅局限于“运输”，还包括在港口内的货物装卸、保管和存储，因此，《鹿特丹规则》采用海运履约方的概念避免了《汉堡规则》或是我国海商法由于概念上的不明确而对实际承运人是否包括港站经营人、装卸公司、仓储公司等独立合同人的争论。
二、海运履约方与美国COGSA99（草案）中履约承运人的比较
在前面的论述中，已经提到过《鹿特丹规则》中履约方的概念是借鉴美国COGSA99（草案）中的履约承运人概念的。美国COGSA99(草案)将承运人分为三类:契约承运人、履约承运人、海上承运人。其中，履约承运人是指:“履行、承诺履行或组织履行运输合同项下契约承运人的任何义务的人”，但是，这些人必须“直接或间接地应契约承运人的要求或受其监督或受其控制而行为，不论该人是否为该运输合同的一方，或是否被列明于该运输合同中，或是否负有该运输合同项下的法定义务”；而且，“不包括以下的任何人(契约承运人除外):托运人或收货人雇佣的人，或托运人或收货人雇佣的人的受雇人、工作人员、代理人、承包商或分包商。”
在该草案中，履约承运人包括了运输合同下几乎所有提供服务的人:从事海上运输的实际承运人、内陆承运人、装卸公司、港站经营人、仓储公司等等。这样的规定使美国COGSA99(草案)中履约承运人的概念就完全包括了传统的独立合同人。
虽然“海运履约方”的概念是参照美国COGSA99（草案）中“履约承运人”的概念提出的，但是从当事人的范围来看，前者比后者要窄得多。其区别在于:
首先，“海运履约方”不包括组织履行的人。根据公约的规定，只有承担与货物有关的义务的人才是履约方，比如海运承运人、码头装卸工人、港口经营人等；负责组织货物运输的人将不再被视为海运履约方，因此承担辅助性的与货物无关的义务的人，比如集装箱堆场的保卫部门、修船厂等，不属于海运履约方。而COGSA99（草案）中履约承运人的定义则包括组织货物运输的人，甚至一定范围内包括运输辅助人。
其次，“海运履约方”和“非海运履约方”共同构成了“履约方”的完整概念，而履约承运人则可以包括陆上承运人7。
三、海运履约方与“喜马拉雅条款”所保护责任主体的比较
“喜马拉雅条款”的称谓起源于50多年前的英国法院对“Adler v. Dickson”的判例。“喜马拉雅条款”是针对英国上诉院有关Adler诉Dickson( The Himalaya) 一案中的判决而制定的。Adler女士是Himalaya船上的一名乘客。由于舷梯没有放置好，她摔到了16英尺下的码头。因为在船票中包含了承运人可以对其雇佣人员的疏忽免责的“不负责任条款”，Adler女士向船长(Dickson先生) 及水手长提起侵权诉讼。上诉院认为,货物运输和旅客运输一样，法律允许承运人为其本人及所雇用的履行合同的人作出规定。同时还认为,这种规定既可以是明示的也可以是默示的。至于Dickson先生,法庭认为,由于船票并没有包含任何可以用来保护承运人的受雇人和代理人利益的明示或默示的条款,因此Dickson不能受免责条款的保护。自此判决作出后,承运人觉得受到了威胁，纷纷试图通过运输合同的规定来保护自己的利益，最典型的做法就是在合同中约定承运人的受雇人和代理人，在雇佣范围内可以享受承运人的一切权利和免责。至此，被称为特别制定的用于保护承运人的受雇人和或代理人的“喜马拉雅条款”开始被记入提单。
后来在《海牙-维斯比规则》中“喜马拉雅条款”的内容被法定化，但明确将
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卢新.运输法草案中海上履约方及其者责任问题研究:[学文论文].大连:大连海事大学,2006:15-16. “Adler v. Dickson”.[ 1954 ] 2 Lloyd’s Rep. 267;[ 1955 ] 1 Q.B.158.
独立合同人排除在外。《海牙-维斯比规则》第3条第2款规定,“如果此种诉讼是对承运人的受雇人或代理人(该受雇人或代理人并非独立合同人) ，该受雇人或代理人有权援引承运人依照本公约可援引的各项抗辩和责任限制。” “独立合同人”是英美法上的概念，指在海上货物运输合同之外，以自己的身份与承运人订立提供体力劳动合同的人，主要指装卸公司、港口经营人等。《海牙-维斯比规则》没有将独立合同人包括进来有两个原因:一是雇佣人和代理人的行为都直接受到承运人的约束，而独立合同人的行为并不受承运人约束，至于他们与货主的关系则更加遥远；二是考虑到了英美法下关于合同的一个基本的原则，即“合同相对性原则”(privity of contract)，即合同中约定的权利义务只及于合同双方当事人，并不能强加于非合同当事人的第三方。
再后来，《汉堡规则》使“喜马拉雅条款”发生了重要变化。《汉堡规则》第7条第2款规定“如果此种诉讼是对承运人的受雇人或代理人提起,而且该受雇人或代理人证明他是在其受雇的范围内行事,便有权援用承运人依照本公约提出的抗辩和责任限制。”该款的规定与《海牙-维斯比规则》第3条第2款规定惟一的不同是:《汉堡规则》取消了括号内的“排除独立合同人适用”的内容。司玉琢教授认为港口经营人、装卸公司都是接受承运人委托，从事货物运输的某个环节，因此应该属于实际承运人的范畴。《汉堡规则》第7条第2款将《海牙-维斯比规则》第3条第2款的括号内的内容取消,是因为独立合同人已经成为实际承运人，没有必要再用括号的形式明确将独立合同人排除在外9。对此笔者颇有不同见解：Reid勋爵在Midland Silicones v. Scruttons案10中阐明了在英国法下援引“喜马拉雅条款”必须要满足的四个条件：第一，提单中必须明确表明装卸工等人意图受到提单责任限制条款的保护（the bill of lading makes it clear that the stevedore is intended to be protected by the provisions in it which limit liability）；第二，提单中必须明确表明，承运人不仅仅是代表他自己，同时也是作为装卸工人的代理人来签订这些条款的（the bill of lading makes it clear that the carrier, in addition to contracting for these provisions on his own behalf, is also contracting as agent for the stevedore that these provisions should apply to the stevedore）；第三，承运人必须获得装卸工人的明确授权，或者事后得到
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司玉琢.论”喜马拉雅条款”的沿革及理论基础一兼评UNCITRAL《运输法草案》下的海运履约方.大连海事大学学报·社会科学版.2004,3(2):1. 10
Midland Silicones v. Scruttons .[1961]2 Lloyd’s Rep.365.
《鹿特丹规则》下承运人的责任制度研究.
