降20%。这些条件可以保证起动机在最恶劣的条件下正常工作。此时起动机的实际输出就可以在典型的工作环境下测得。起动机的额定功率比起动机从蓄电池消耗的功率少，这部分损失包括起动机的内阻损失（由电路的电阻引起）、磁损失（在起动机铁质部件形成的涡流损失）和摩擦损失。
图12-7所示为起动机和蓄电池的等效电路，从图中可以看出线路电阻和蓄电池的内阻对起动机输出的影响有多么大。总电阻越小，起动机的输出越大。
图12-7 起动机和蓄电池的等效电路
1-蓄电池 2-蓄电池内阻 3-电源线电阻 4-起动机内阻 5-起动机
设计起动系统时还要考虑另外两个问题。一是起动机在发动机上的位置通常都是预先确定的，但必须考虑蓄电池的位置，如果蓄电池靠近起动机，电缆就会变得很短，如果距离远就意味着需要截面积更大的电缆保证有比较小的电阻。二是根据汽车用途的不同，需要对起动机采取某些特殊的密封措施，以防污染物进入起动机。越野汽车的起动机通常需要采取特殊的密封措施。 12.5.3 起动机的选择
起动机必须满足上述的各种条件。根据图7-2可以确定需要的起动机转矩（将发动机起动转矩与最低起动转速比较）。
起动机制造厂以特性曲线的形式提供数据，这将在后面详细讨论。这些数据显示了起动机在+20℃和－20℃下转矩、转速、功率和消耗的电流。起动机使用符合要求的蓄电池在－20℃下输出的最大功率就是额定功率。
图12-8所示为发动机的类型和排量与所需要的起动机输出功率之间的关系。
图12-8 发动机的类型和排量与所需要的起动机输出功率之间的关系
表12-2列出了在极限起动温度下每升发动机排量需要的最低起动机转矩，这可以作为一般的参考。
表12-2 不同类型和排量的发动机所需要的起动机输出功率 发动机气缸数 2 3 6 8 12 每升排量需要的起动转矩（N·m） 12.5 8.0 6.5 6.0 5.5
在排量一定的情况下，发动机的气缸数越少，每个气缸的直径就越大，发动机所需要的起动转矩就越大，这将决定转矩的峰值。另一个影响起动转矩的主要因素是压缩比。
为了说明转矩与功率之间的关系，我们可以假设在最不利的条件下（－20℃），排量为2L的4缸发动机需要480N?m的转矩克服摩擦阻力，需要160N?m的转矩维持最低的起动转速100r/min。由于起动机小齿轮与飞轮齿圈之间的传动比为10:1，因此起动机必须能够产生48N?m的制动转矩和16N?m的驱动转矩。起动机的制动转矩通常是驱动转矩的3～4倍。
转矩与功率的换算按下式进行： P = Tω
其中，P为功率；T为转矩；ω为角速度。
??2?n 60其中，n为转速。
在该例中，在转速为1000r/min时，转矩为16N?m时的功率为1680W。参见图7-5可以看出理想的起动机应为标注为（e）的起动机。
推荐使用额定容量为55A?h、低温起动电流为255A的蓄电池。
12.6 发动机管理软件的开发与测试
当然，产生计算机程序的方法不止一种。车辆数字控制系统的电子控制单元内所用的大多数程序都是一些专门应用程序，因此都是单件式设计。形成最后程序所用的方法叫做“顺序构建编程技术”。按照对最终产品的“需要”，将整个编程过程划分为六个可确定的阶段：
1）需求分析阶段。在该阶段，寻找关于计算机控制是否最好的解决方法这类问题的答案。实际上，这是一种可行性研究。
2）任务确定阶段。这是一个准确确定该软件将完成什么样工作的过程。该阶段的输出将是一套功能规范。
3）程序设计阶段。该阶段将随着任务的复杂性增加而变得更加重要。这是因为在可能的情况下，该程序就爱能够分成多个小得多的任务，这些任务都有它们自己的详细规范。
4）编码阶段。这是一个开始将任务用计算机语言来表达的阶段。由于现在所用的语言将由计算机来理解，所以这个阶段的任务将更加难以执行。
5）调试与确认阶段。这是一个纠正程序编码中出现的任何误差或错误并确保程序编码正确有效的过程。在这个过程中，要核对所希望的输出是否与适当的输入对应出现。换句话说，能否正常工作？（顺便问一下，你知道最初的计算机错误实际上只是一只飞蛾卡住在一只继电器的触点之间所导致的吗？）注意，在这个阶段，程序正常工作非常重要，因为它有可能被编入几万台专门生产的微型控制器内。纠正一个严重错误将付出昂贵的代价。
6）运行与于维护阶段。该阶段是程序已投入使用的阶段。在此阶段之前，像高海拔加速期间出现轻微喘抖现象以及其他一些不易发现的问题，都没有暴露出来。这些问题可以在以后的新车型中通过程序维护加以纠正。
汽车专业英语2版参考译文- 第12章 汽车设计
