国内外汽车零部件工业发展状况分析
、世界汽车零部件工业现状及发展趋势 一）世界汽车零部件工业发展现状
当前世界汽车零部件工业大体分为四种类型：
（1）西欧：汽车零部件工业相当发达，超过汽车制造业而走在前面；
（2）美国、加拿大：汽车零部件工业与汽车制造业力量基本相当，平起平 坐；
?
（3）日本、韩国：汽车零部件制造业相当强大，但仍受主机厂制约；
（4）中国、俄罗斯：汽车零部件制造业基本上依附或从属于汽车制造业， 没有相对独立地位。
2001年，世界上最大的 50家汽车零部件企业中， 美国有 20家，日本 12家， 德国 9 家，法国 5 家，英国、瑞典、意大利、加拿大各有一家； 50 家最大的汽 车零部件企业中至少有一半在某种程度上依赖汽车电子产品。
表 17 2001 年全球最大 20 家汽车零部件制造企业情况
名
公司名称
国别 销售总额
主要产品
次 （百万美元） 2001 2000
1
德尔福汽车系统 Automotive Systems
Delphi
美国
24188 26480
转向系统、底盘、电动系统、引擎控 制、内饰件、电子零件
车辆安全系统、 喷油系统、 刹车系统 电动和电子系统
2 3
罗伯特 -博世 Robert Bosch GmbH
德国
18000 16945
17800 18569
伟世通公司 Visteon Corp.
美国
底盘、空调、电子零件、车身内饰、 燃油供给、引擎控制、仪表系统、传 动系统
4 5
日本电装美国国际公司 Denso Corp.
日本
16250 14625
16392 14073
热能通风、电子零件、过滤器、燃油 管理系统
内饰件、座椅、仪表盘和门内饰塑料 件、车内地板和隔声系统电子线路分 布系统
李尔公司 Lear Corp.
美国
6
江森公司
Johnson Controls Inc.
美国
13620 12738
内饰件、座椅、电池、车门系统、照 明系统、电子零件、仪表盘
内饰件、外饰件、车身和底盘系统、 座椅、后视镜、发动机、变速箱 转向系统、悬挂系统、刹车系统、发 动机零件、扣紧固件、乘客安全保护
7
曼格纳国际公司 International Inc.
Magna 加拿大
10500 10100
8
美国
天合公司 TRW Inc.
9600 10200
9 10
弗瑞西 Faurecia
法国 日本
8600 8460
和报警系统
5396 座椅、内饰系统、排气系统、前端 8454
车身系统、制动系统、电子元件、传 动系统和发动机零件
艾辛公司
Aisin Seiki Co.Ltd.
11
德纳公司
美国
7712
9467
传动系统、车身系统、发动机 底盘、 密封件、刹车和液压系统
Dana Corp. 12
法雷奥公司
法国
7345
6959
电子零件、热力系统、变速器 分动 器
Valeo SA 13
矢崎公司
日本
6151
6000
电气分配系统、电子元件、仪表、连 接件
Yazaki Corp. 14
西门子威迪欧汽车公司
德国
5800
3700
电气电子元件系统
Siemens VDO Corp.
阿尔文马丽 ArvinMeritor Inc.
Automotive
15
特公司
美国
5787
6594
遮阳顶蓬、车顶模块、车轮、机械控 制、传动系统、车门面板、悬架、附
16
采埃孚集团
德国
5500
ZF Friedrich Shafen AG 17
件控制系统、排气系统、滤清器 变速器、转向系统、 悬架组件、 车
5800
轴、
离合器、消音器 5563
制动、稳定管理系统、轮胎、执行元 件、底盘系统、电子安全系统、传动
大陆公司
德国
5400
Continental AG
系统
18
赛胜布德汽
车公司
德国
5347
5258
车身系统、底盘模块、动力、动力系 统、悬挂系统、转向系统、传动系统
ThyssenKrupp Automotive AG 19
杜邦 DuPont
美国
5200
5100
涂料、工程聚合物、光纤、化学品、 冷冻液、抛光剂、小型电机和变速器 组件
20
米其林集团
法国
4600
4400
轮胎
Michelin Group
资料来源：东方汽车网
“全球最大 100 家汽车零部件配套企业（ 2001 年） ”
其他还有英国的卢卡斯（Lucas）,美国联合技术汽车零部件集团（UTC、德 国曼内斯曼汽车公司
（ Mannesmann AG 等也在市场中占有较大份额。
二）世界汽车零部件工业发展趋势
1．汽车零部件企业之间联合兼并,走向集团化已成趋势。
（1）联合与兼并。为了整合相关业务,集成模块,培育和强化其核心能力, 以适应整车模块化组装和全球采购的需求和趋势, 零部件生产企业逐步脱离整车 母体,通过兼并、重组、联合,扩大生产规模,组建集团,以降低成本,增强竞 争力。1995年和 1996年仅美国就分别发生了 175项和 212项兼并。1996年英国 最大综合性零部件公司卢卡斯公司兼并了伟利达公司,总销售额达到 50 亿美元 以上,从而成为世界主要零部件跨国公司之一。 通过一系列的联合与兼并, 企业 规模不断扩大，2001年，销售额超过100亿美元的企业就达到7家，即德尔福 公司（美国）、博世公司（德国）、伟世通公司（美国）、电装公司（日
本）、李 尔公司（美国）、 江森公司（美国）、曼格纳国际公司（加拿大）。
（2）整车厂对零部件供应商加强遴选。在零部件全球采购的新形势下，整 车厂对零
部件供应商加强遴选。美国三大汽车公司对其供货的零部件厂实施鉴别 和淘汰，使其供货厂数减少了 30%~50% 2000年福特公司将原有的2300家配套 上减少到1150家，使每条生产线只有100家配套供应商，每条发动机生产线只 有60家配套供应商；法国一标致雪铁龙由2000家供货减少为950家；欧洲福特 公司已把协作厂由过去的2500家减到900家。
在零部件厂总数减少的同时，一级配套厂数量呈明显下降趋势。 奔驰公司的 一级配套厂数量平均约200个，二、三级配套厂约为1500个（含原材料供应）； 奥迪公司新开发的C5车型配套厂共700余家，一级配套厂仅30多个；日产公司 配套厂900多个，其中一级配套厂30家，二级配套厂193家。而淘汰下来的供 应商就要下降成二级或三级配套商，为一级配套厂服务。
表18 全球汽车供应商变化趋势表
供应上类别
全球性供应商（模块化） 一级供应商（总成） 二级供应商（系统部件） 材料、零件、工装摸具 维修服务
1988 0 3900 7500 6000 3600
1998 50 250 1000 600 960
单位：个
20)2 C 25 100 800 450 600
2008预计 16 75 0 250 350
（3）零部件生产咼度集日 :零部件主要集 生产集中度包含两层意思， '是 中。 中在少数大型企业生产。例如，德国最大的 15家零部件企业，其产值占全国汽 车零部件产值的50%以上。二是同一种零部件不是分散在许多企业生产，而是集 中在少数企业生产。发达国家汽车零部件某一种零部件三厂（
CR3集中度普遍 达
资料来源：乔梁著：《WTO与中国汽车产业》，红旗岀版社， 2002 年 10
月。
60%~80%日本汽车的通用零部件通常集中在 3家到5家生产。随着世界汽车 零部件的重组兼并、其生产能力进一步向零部件生产巨头集中，全球汽车零部件 供应商的数量在减少，而产值却在逐年增长，生产集中度逐渐提高。
2 ?全球采购、系统化设计、模块化供货正在成为潮流。
面对激烈的市场竞争，汽车生产企业为了降低成本，提高产品竞争力，纷纷 减少内制率，增加外协率，面向全球，以零部件产品的性能、质量、价格、供货 条件等择优采购。
（1）产品开发系统集成化。所谓系统集成就是把汽车零部件按其功能简化 为系统组
件再装到汽车上。目前汽车零部件工业正向着系统配套的方向发展，
整
车厂从采购单个零部件转为到采购整个系统。系统化设计与供货，不仅能使整车 厂将新产品开发工作及成本部分地转嫁到零部件供应商， 而且有效地控制产品质 量，简化配套程序，减少工作量。而零部件供应商必须加强技术开发实力，为整 车厂提供更多的系统产品和系统技术。
德尔福公司居这潮流之首， 它所属的 7 大子公司设计开发的最先进的车用音 响系统、最新式的座椅、质量最好的汽车线束、
TRAXXA车辆稳定性增强系统、
集成的车用电气 / 电子系统、防撞系统等不同零部件、组合件及系统可以提供给 全球供应商。 美国福特部件公司把所有零部件集成为内、 外饰系统，环境控制系 统、发动机管理系统、 供电气系统、 转向系统等。 奥迪公司除整车厂自制部分外， 将所有总成及零部件集成35个系统。这种系统产品供货方式使奥迪C5总装线减 少 50 多个工位。所有的品种向规格齐全的集成式部件、系统和模块发展；大众 汽车公司组织系统配套，将全车分成 30—50 个系统，每个系统由一个配套商按 标准完成；美国李尔公司座椅和内饰组成（ 1998 年在美国汽车工程师学会 SAE 年会上展出）的系统将中间操纵台、安全带、侧面安全气囊连成一体，只需要一 个操作工序即可安装到位。
（2）供货模块化。在系统供货的基础上，德尔福等大型零部件制造公司有 推出了模块化的新供货方式，即整车厂商以模块为采购单元的配套供应新体系。 模块按零部件和系统在汽车中的排列位置， 形成一个高度集成的更大的部件， 由 多个系统和部件集成， 整车可分为几大模块。 模块化供应还提供了另一种配套模 式，即“汽车工业园 ”。零部件制造商围绕主机厂建立生产园区，使零部件通过传 送带即时馈送。目前美国、德国的一些汽车制造商正在实施。
系统集成和模块化供应的应用改变了各自独立进行零部件的设计、 加工、装 配方式。整车产品开发由整车厂向零部件厂转移，由 “出图方式 ”变为“认可图方 式”，开发机制的变革，使整车厂开发规模缩小，激发了零部件企业技术竞争， 促使专有技术的集成，提高了整车的性能。
3．零部件产品向高附加值和高新技术发展 当前世界汽车零部件企业的经营发展方向是产品的高附加值化和高新技术 化。汽车电子化和汽车塑料化是大势所趋。 随着零部件产品技术的发展， 一级零 部件厂只保留新式的、 先进的、 和高附加值的产品， 将大部分部件转给二级零部 件企业生产。
（1）电子产品是技术发展为重点。发动机电子控制系统、电子控制传动系 统、防抱死系统和行驶控制系统、 汽车用局域网络和车载计算机、 电子防盗系统、 停车距离予报警系统、 路况摄像系统、 电子导航系统、 音识别系统等都在试制开 发、试装车阶段。据预测，汽车电子产品占整车价值的比例将从现在的 12%~15% 增加到 2005 年的 25%~30%。截止 2000 年美国电子防抱死制动系统的新车装车率 为 90%，电子控制门锁系统车装车率为 100%。日本的汽车导航系统已经有 140 万套作为标准配备。 同时，一些非汽车行业电子公司也将进入汽车领域。 如西门 子汽车技术集团在全球 23 个国家设有研发、配套和生产基地；摩托罗拉汽车通 讯集团（TCG和汽车工业电子集团（AIEG）的汽车电子解决方案被广泛用于汽 车座位调校、音响设备、操纵系统、安全气囊、引擎和传输管理系统等方面 。
（ 2）塑料类制品不断增加。 钢制零件和铸铁零件分别减少 18%和 30%，塑料 零件分别将增加 58%和 31%。以塑代钢的零部件广为采用，如车门内扳、保险杠 阻流扳、仪表扳、操纵台及大多数车内饰件、塑料油箱等已经应用相当普遍。全 塑发动机、 底盘骨架、
车身等皆在开放之中。 整体塑料车身的开发将导致汽车制 造方法的革新， 将仅使用 4 大块代替传统的 75—100块车身部件，而且淘汰油漆 线、加工线、冲压线。
二、我国汽车零部件工业的现状及发展趋势分析 （一）我国汽车零部件工业的现状
我国汽车零部件工业的基础， 是为载重汽车配套的零部件生产企业， 及提供 汽车维修用的汽车配件生产企业。 大部分汽车零部件生产企业是从属于汽车制造 厂的 “分厂”剥离出来的，生产分散、规模小、集中度低、品种单一、技术落后。 随着国外汽车巨头的进入和技术的引进， 汽车零部件工业也在逐步发展， 特别是 在“八五”和“九五”期间，重点鼓鼓励为轿车配套的零部件企业进行技术改造和技 术引进后，我国汽车零部件工业落后的局面有了改观， 整个汽车零部件制造业的 经营及生产处于较快增长态势。目前已初步建立起与轿车配套的零部件工业。
但是，我国汽车零部件整体发展滞后于整车发展，普遍存在着 “散、乱、差 ” 问题。我国的汽车零部件工业结构，既不是欧美的 “平行式 ”，也不是日本的 “金 字塔式 ”，而是主机厂、部门、地方配套的 “平行分块式 ”，产业结构很不合理。 数量众多的零部件厂集中度低，重复分散，规模小、水平低，一种产品往往有几 十家企业在生产， 单个企业生产规模小， 数量众多的零部件厂生产集中度低， 绝 大多数产品没有形成规模经济； 零部件企业自制零部件多， 没有形成按专业化分 工、分层次的零部件产业结构； 零部件的制造工艺和质量仍与国外同行有相当差 距；系统化、模块化、电子化的供货能力刚刚起步；零部件企业的研究开发能力 不足，产品开发能力弱， 大部分企业不具备与主机厂同步开发能力， 高新技术零 部件产品还必须技术引进，大多数企业每年开发费用不到销售额的
尔福等企业的研发费用要占年销售额的 5%?10%。
1％，而像德
国内外汽车零部件工业发展状况分析
