该发动机引入了双节温器系统，它们可以分别对缸体和缸盖的温度进行控制。目的是让缸盖的温度相对更低，从而降低进气温度，提高了充气效率。适当的提高缸体的温度，可以有效的降低曲柄连杆机构运行时的摩擦损失。
电控节温器
相比于石蜡型节温器，电控节温器从结构上来看，它会更稳定些，而且在控制上也会更加的灵活。
其实无论节温器的类型是什么样，它们都是为了实现冷却系统在两个循环方式间的相互切换，不过，有时候它并不是那么让人省心。
-- 水温传感器
水温传感器是发动机电脑重要的信号来源，它也随着发动机技术的发展进化着。
顾名思义，水温传感器的作用是检测发动机水温的变化，当然，它还要把这一重要信息传递给发动机电脑（ECU），但你知道吗？这个小玩意随着发动机控制技术的发展也完成了自己的进化。
现在的发动机控制系统中只有一个水温传感器，它身兼两职，一，监测水温并把信号传给ECU，二，监测水温并把信号传递给仪表板，以实现水温表的显示及报警功能。在这之前，电喷发动机大多需要两个水温传感器，以上提到的两个功能由它们分别完成。时间再往前倒，坐我身边的冯景毅认为那是个伟大的时代，之所以伟大是因为化油器的出现，看吧，这就是技术设计频道同事的思路，的确有别于常人吧~在化油器发动机上只有一个水温传感器，它唯一的工作就是将信息反馈到仪表上。
水温传感器坏了发动机就“秀逗”了吗？
一旦水温传感器失效，那么，ECU便无法获得水温这个重要的信号，不过，工程师在设计之初就给自己留了后路，这样的做法是非常合理的，就像电脑的安全模式一样，ECU也会启动应急预案，例如模拟出水温信号，听上去很复杂，似乎会涉及到大量的数据计算，其实很简单，就是以不变应万变，它会在70 ~95 间（不同车型设定也不同）调取适合的水温数值所对应的喷油、点火控制程序，而为了让这个决定显得不那么冒失，电子扇也会启动，哪怕现阶段发动机自身温度并不高，不过，现在可管不了这么多了。
水温高的几种常见类型
-- 水箱散热器脏
-- 节温器失效
节温器失效会诱发水温异常，无法关闭则会造成水温上升过慢，而无法打开会造成水温偏高。
传统的石蜡型节温器在稳定性上有所欠缺，它要是罢工了会带来两种极端后果，不是水温高就是凉车时水温上升慢。水温高是因为节温器无法完成阀门打开的动作，有可能是相关部位卡死所致，使得冷却液不能正常的循环至车头的散热器，但由于大家对水温高的现象都比较敏感，往往会忽视水温上升速度慢的情况（这种情况多发于冬季），的确，在很多人看来，水温上升速度慢总比水温高要更容易让人接受，所以，为了延缓这一诟病的发生，有些车主在维修技师的建议下索性将节温器拆下，于是在任何工况下，散热器都参与到冷却系统的循环工作中，相信看到这你已经能明白这样的做法为什么不可取了。
节温器是不是该换了，你心里应该有点谱。我们可以通过接在水箱散热器上下的两个水管表面的温度来大致判断出节温器的好坏，在水温还未达到正常的温度时，如果你发现水箱散热器上的两根水管摸上去并不烫手且温度相差无几，那么，这可以说明节温器关闭不严，甚至始终处于开启的状态。而如果水温已达到大循环的临界值（如不清楚温度具体是多少，可将电子扇的工作与否作为参照，电子扇开始工作时，节温器就应该打开），水箱的那两根水管依然存在着较大的温差（上热、下凉），这也可以考虑将节温器进行更换。
-- 堵车水温高
电子扇不能提供足够的风量。
水箱散热器在整个冷却系统中发挥着非常重要的作用，表面的鳞片增加了水箱的散热面积，依靠撞上车头的空气对冷却液的温度进行有效的控制，但有些人或许会提出一些质疑，他们认为“在堵车时并不能像车辆在行驶状态下拥有得天独厚的散热优势”，这完全正确。
电子扇在这时就起到了关键的作用，发动机电脑会根据水温传感器传来的信号对电子扇的转速进行调整（一般分为两段），在大多数情况下，水温达90 时，电子扇会开启，当水温达到100 左右时，电子扇就会全力的工作，但如果电子扇不工作了，水温自然会肆无忌惮的一路高涨，当这种情况出现时，即便你没有太多的专业知识，凭借感官也完全可以识别它，方法如下，首先你要先看看水温表的情况（现在有些车不太厚道，用警示灯来代替了水温表），如果已经超过正常范围，此时若你站在车头前听不到“呼呼”的风扇声，那么，你便成功的发现了问题的根源，找个靠谱点的修理厂去做检修吧，但如果维修技师连电路检查都没做就让你更换电子扇的话（有可能是保险烧了或者是电路控制的问题），我劝你还是换一家为妙。
发动机冷却系统资料概要 - 图文
