在其端点配置经济活动则是有利的。
在现实中，交通方式在途中变化的情形经常存在，在中转站布局产业一般不需要重新支付装卸费，因此，中转站经常是从运费角度来看的最佳区位。由于运费是产品成本中一个重要的组成部分，那么为追求低成本优势，那些交通便利，尤其是铁路交通枢纽，港口对运费占较大比重的重型原材料工业具有很大的吸引力。事实上，传统原材料工业如钢铁工业、石油化学工业、重型机械制造工业等大多都集中在港口或铁路交通枢纽附近。
（二）
交通便捷程度对区位选择的影响
交通便捷程度主要取决于交通网的完善程度。交通网可以用密度与结构来表示。在其他条件不变的情况下，交通网密度越大，交通越便利。但并不是交通网密度大的地方交通就一定便利。衡量交通的便捷程度还要考虑交通网的结构，即要综合考虑连接度和通达度指标。
交通网络的完善程度直接影响到一个区域的地理可进入性。交通便利性的提高意味着对外交往可能性提高，无论是针对原料产地、生产地还是消费地而言，都会促进经济活动的发展，从而成为吸引经济活动布局的重要因素。知识经济时代，交通便利程度，时间节约效率（时间价值指向）成为更加重要的影响因素。高速公路交叉点、大型航空枢纽及其周围区域越来越成为区域发展的重点核心区域。
第三章 农业与工业区位理论
1、概念题
地租曲线：在杜能的农业区位论中，有市场点（运费为零）到耕作极限点的地租收入数值的连接曲线。 区位因子：即经济活动发生在某特定地点而不是发生在其他地点所获得的优势； 一般因子：为与所有工业有关的因子，如运费、劳动力等； 特殊因子：为特定工业有关的因子，如空气湿度等；
区域性因子：在区位因子中，使工业企业向特定地点布局的区位因子； 集聚因子：促使企业为降低生产或销售成本而集中在特定场所的因子； 分散因子：促使企业为避免集中而带来的不利而分散布局的因子；
原料指数：等于产品重量与局地原料重量之比，即生产单位产品需要的局地原料量；
区位重量：为整个工业生产与分配过程中需要运送的总重量，等于生产每单位产品需要运送的最终产品和局地原料的重量之和；
等费用线：运输费用相同的点的连线；
综合等费用线：为全部费用（包括运输原料和成品费用）相等地点连线； 集聚因子：因一定量的生产集中在特定场所带来的生产或销售成本降低。 分散因子：是集聚的反作用力，是随着消除集中而带来的生产成本降低。
纯粹集聚：集聚因子的必然归属的结果，即由技术性（技术合作）和经济性（内部规模经济）的集聚利益产生的集聚，也称为技术性集聚。
偶然因子：纯粹集聚之外的集聚（意外集聚），如运费指向和劳动费指向的结果带来的工业集中， 共享设施、设备、市场等。
临界等费用线：在综合等费用连线中，与低廉劳动力供给地的劳动成本节约额相等的那条综合等费用线称为临界等费用线；
劳动力成本指数：即每单位重量产品的平均劳动力成本；
劳动系数：即每单位区位重量的劳动费，用来表示劳动力成本的吸引力； 加工系数：即单位区位重量的加工价值。
2、读下面两幅图，比较它们的差别，并说出杜能圈的形成机制和现实局限性。上面一幅图为杜能圈，下边一幅为逆杜能圈；
形成机制：由市场点（运费为零）到耕作极限点的地租收入数值连接曲线被称为地租曲线。每种作物
都有一条地租曲线，其斜率大小有运费率决定，杜能对所有农业生产方式的土地利用进行计算，得出各种方式的地租曲线的高度以及斜率，由于农产品的生产活动以追求地租收入为最大的合理活动，因此，理性市场必然会选择地租收入最大的农作物进行生产，从而形成了农业土地利用的杜能圈结构。
现实局限性：首先某些自然条件的现实与理论差异很大，如河流干扰因素，谷物价格变动和土质存在差异时等等，另外杜能圈建立在商品农业的基础上，农场以追求最大地租收入为前提，而现实中，农业生产中相当大的部分并非商品性经营，而是自给经营这种自给型经营以产量为目标而并非利润，并且不强调单一品种专业化生产而强调多品种多样化生产。另外，技术发展与交通手段的发达也使得杜能理论中起决定性作用的距离因素的制约趋于变小。另外，现代城市周边土地利用方式的多样性也是造成杜能区位理论与现实存在较大偏离的重要因素。在孤立国中，杜能只是考虑了农业的土地利用，而没有考虑到城市周围地区其他利用方式。
3、评价杜能农业区位理论的意义 （一）
农业经济地理学上的意义
1即使在同样的自然条件下也能够出现农业的空间分异；2不存在对于所有地域而言的的绝对优越的农业生产方式；3在距市场越近的地方，布局单位面积收益越高的农业生产方式越合理，因为由之形成的农业生产方式布局总体上受益最大。
（二）
经济学上的意义
1杜能在研究过程中采用了科学抽象法，并且首次将数学方法引入经济研究；2关于合理性生产布局的设定，对韦伯以及克里斯泰勒等后来的区位理论产生了很大影响和启发；3杜能第一次从理论上系统的阐明了空间摩擦对人类经济活动的影响，其原理不仅可用来说明农业土地的利用方式，对于解释其他土地的利用问题同样有效，可以说是土地利用的普遍性理论基础。
4、韦伯的区位理论有哪几项基本假设？他分析了哪几个区位因素的影响?
（一）三个基本假设：（1）已知原料供基地的地理分布；（2）已知产品的消费地与规模；（3）劳动力存在于多数的已知地点，不能移动；各地力成本水平下可以得到劳动力的无限供应。
（二）三个阶段的区位因素：
第一阶段：不考虑运费以外的一般区位因子，即假定不存在运费以外的成本区域差异，影响工业区位的因子只有运费一个。即韦伯工业区位论中的运费指向论。由运费指向形成地理空间中的基本工业区位格局。
第二阶段：将劳动费用作为考察对象，考察劳动费用对由运费所决定的基本工业区位格局的影响，即考察运费与劳动费合计为最小时的区位。即韦伯工业区位论中的劳动费指向论。劳动费指向论，可以使在运费指向所决定的基本工业区位格局发生第一次偏移。
第三阶段：将集聚与分散因子作为考察对象，考察集聚与分散因子对由运费指向与劳动费指向所决定的工业区位格局的影响，即为韦伯工业区位论中的集聚指向论。集聚指向可以使运费指向与劳动费指向所决定的基本工业区位格局再次偏移。
5、简述韦伯工业区位论的最小运费原理
在生产过程不可分割，消费地和局地原料地只有一个 1）仅使用遍在原料时，为消费地区位； 2）仅使用纯原料时，为自由区位；
3）仅使用损重原料时，为原料地区位。这里，可以用上述的原料指数以及区位重量来得出一般的区位法则：
（1）原料指数（Mi）＞1（或区位重量＞2）时，工厂区位在原料地； （2）原料指数（Mi）＜1（或区位重量＜2）时，工厂区位在消费地；
（3）原料指数（Mi）=1（或区位重量=2）时，工厂区位在原料地、消费地都可（自由区位）。 6、简述韦伯的运费指向论、劳动费指向论和集聚指向论
首先，考虑运费指向理论。即不考虑运费以外的一域差异，影响工业区位的因子只有运费一个，这就
是韦伯工业区位论中的运费指向论。由运费指向形成地理空间中的基本工业区位格局。韦伯为了判断工业受运费指向的影响程度，提出了“原料指数”的概念，即产品重量与局地原料重量之比。原料指数大小不同的原料，决定理论上工厂的区位。
对于仅一个原料地和一个市场地，在生产过程不可分割，消费地和局地原料地只有一个的前提下，依据最小运费原理的区位为：（1）、仅使用遍在原料时，为消费地区位。（2）、仅使用纯原料时，为自由区位。（3）、仅使用损重原料时，为原料地区位。当原料地有多个时，韦伯使用了范力农构架找出生产地的最佳区位，即对于多原料地和市场的区位多边形而言，求解运费最小点即是求解区位多边形。
其次，考虑劳动费指向论。用劳动费指向论，使基本格局发生第一次偏移，即考察运费与劳动费合计为最小时的区位，这就是韦伯工业区位论中的劳动费指向论。工业区位由运费指向转为劳动费指向仅限于节约的劳动“劳动费指数”的概念，即每单位重量产品的平均劳动费。如果劳动费区位的可能性就大；否则，这种可能性就小。劳动费指数只是判断劳动费指向的可能性的大小，而不是决定因素。为此，他又提出了“劳动系数”的概念，即每单位区位重量的劳动费，用它来表示劳动费的吸引力。劳动系数大，表示远离运费最小区位的可能性大，说明劳动费指向性强；劳动系数小，说明则表示运费最小区位的指向强。
最后，考虑集聚指向论。利用集聚指向论，使基本格局发生第一次偏移的基础上，产生第二次偏移。将集聚与分散因子作为考察对象，考察集聚与分散因子对由运费指向与劳动费指向所决定的工业区位格局的影响，即为韦伯工业区位论中的集聚指向论。韦伯进一步研究了集聚利益对运费指向或劳动费指向区位的影响。他认为，集聚节约额比运费（或劳动费）指向带来的生产费用节约额大时，便产生集聚。为了判断集聚的可能性，他提出了加工系数的概念，即单位区位重量的加工价值。加工系数大，则产业集聚的可能性大；反之，集聚的可能性就小。
7、评价韦伯工业区位理论的意义
如同农业区位论鼻祖杜能一样，韦伯是第一个系统地建立了工业区位论体系的经济学者。他的区位论是经济区位论的重要基石之一。①韦伯首次将抽象和演绎的方法运用于工业区位研究中，建立了完善的工业区位理论体系，为他之后的区位论学者提供了研究工业区位的方法论和理论基础。②韦伯区位论的最大特点或贡献之一是最小费用区位原则，即费用最小点就是最佳区位点。他之后的许多学者的理论仍然脱离不开这一经典法则的左右，仅仅是在他的理论基础上的修补而已。③韦伯的理论不仅限于工业布局，对其它产业布局也具有指导意义。特别是他的指向理论已超越了原有仅仅论及工业区位的范围，而发展成为了经济区位布局的一般理论。
8、读图分析：右图为P1、P2和P3三个企业的运费最低点，图中的圆为等费用线，如果第2个圆为临界等费用线，那么，三个企业的最佳区位在哪？为什么？在图中画出企业的最优区位。如果最外边的圆为临界等费用线，三个企业的最佳区位又在哪？为什么？在图中画出企业的最优区位。
9、简述帕兰德区位理论和胡佛区位理论的基本内容和异同点
在帕兰德的著作中，试图把不完全竞争的概念引入区位论研究中，以价格为变量研究区位空间的均衡。同时他在运费分析上，提出了远距离运费衰减的规律，是对区位论发展做出的一大贡献。帕兰德的理论主要解决两大基本问题，一是在假定原料价格和分布地以及市场的位置已知的条件下，生产在哪里进行；二是在生产地、竞争条件、工厂费用和运费率已知的的情况下，价格如何影响生产者的产品销售地域范围。胡佛对韦伯区域理论中的运费计算方法作了重大改进，他将运费分为场站作业费和线路运输费两个部分，并指出总运费是一条增长逐渐放慢的曲线而不是直线。在此基础上，他提出了自己的运费最小区位分析方法。结论表明，在区位三角形内部一般很少存在有最小运费点，相对的在三角形顶点处出现的可能性则较大。
10、廖什的区位理论在基本假设及区位因素上与韦伯有什么区别？
廖什市场区位论的特征在于确定理论上的能够获取最大收益的地域。他在建立市场区位模型时，进行了如下条件假定：
第一， 第二，
在均质的平原上，沿任何方向运输条件都相同；进行生产必要的原料充足，且均等分布。 在平原中均等地分布着农业人口，最初他们的生产是自给自足，且消费者的行为相同。
第三， 第四，
在整个平原中居民都具有相同的技术知识，所有的农民都可能得到生产机会。 除经济方面的作用外，其它因素都可不考虑。
11、简述廖什市场区位理论的基本观点
廖什认为大多数工业企业最佳区位是选择在能够获取最大利润的市场地域，区位选择的最终目标是寻取最大利润地点；需求附着价格变化与市场区大小不同而变化；单个企业的市场区域围绕市场中心呈圆形区域，需求曲线围绕价格变化轴旋转而成的需求圆锥体为需求总量；多个企业市场区域的均衡空间呈蜂窝状的六边形市场结构。
12、简述史密斯收益性空间界限分析的主要观点
（1）能够得到最大利润的区位是总收入超过总费用金是：“能够得到最大利润的区位是总收入超过总费用金额最大的地点”。他的这一原理是通过空间费用曲线和空间收入曲线来反映的。
（2）史密斯认为，空间的费用和收入也能够反映出工业区位模型的形态.费用曲线或收入曲线的倾斜程度越大（即费用或收入的空间变化大），工业越集中；相反，则表现出分散的倾向。
（3）企业家的经营手段不同可造成区位模型的变化。会降低，否则就上升。可见，经营手段和能力高的企业获得利润的空间范围要比其它同行企业的范围大。因此，优秀企业家不仅在最佳区位能够获得较大的利润，而且区位空间选择范围也相对大。
（4）因政府的区位补贴或高额税收等区位政策可造成的区位变化。因为空间成本曲线发生了变化，使得获得利润得边界发生了相应变化。
（5）区位决策者的行为影响区位模型。史密斯的收益性空间边界理论也认为，尽管能够得到最大利润的区位是总收入超过总费用金额最大的地点。但对于很多企业家来说，在决定工厂区位时，还受到一些非经济因素的作用，如工厂创建者的居住地或出生地，是否具有可利用的空地，政府对工业开发的援助，企业家的模仿行为以及当地政府或国家的财政援助等。
13、试述普雷特行为矩阵的分析方法与主要结论
普雷德行为区位理论认为，经济活动区位是从事经济活动的行为主体——人类的决策结果。区位决策是决策者在占有或多或少信息量的基础上，自身对信息的判断与加工后的决定。那么，进行怎样的区位决策，区位决策是否合理或合理性如何，取决于在决策时的信息占有量以及决策者的信息利用能力。
普雷德运用行为矩阵来研究区位论，他重视不完全信息和非最佳化行为对区位选择的作用。行为矩阵由拥有信息水平和利用信息能力构成，各个决策者均可在位于这一行为矩阵中表示出来。
第四章 商业和服务业区位论
1、概念题
中心地：区域的中心，供给各种商品和服务的地点。可以指城市、居民点、商业或服务业中心。 中心性：是指就中心地的周围地区而言，中心地的相对重要性。也可理解为中心地发挥中心职能的程度。
货物的供给范围：由中心地供给的货物能够到达多么大的范围，当消费者到中心地购买货物时，它是指消费者从居住地到中心地的移动距离；如果由商店送货的话，是指发送货物的移动距离。货物的供给范围有上限与下限两种。上限是由对中心商品的需求所限定的，为中心地的某种中心商品能够到达消费者手中的空间边界（最大的销售距离）；下限是由中心商品的供给角度所规定的边界。
补充区域：以中心地为中心的区域，也称市场区域或中心地区域。具体地说，是中心地的周围从中心地接受中心商品供给的区域。（形成机制：在中心地，中心商品有剩余，而在中心地的周围区域中心商品不足。中心地中心商品的剩余部分便用于补充周围区域的中心商品的不足部分，当两者（供给和需求）均衡时的区域范围也就成为补充区域的范围。）
需求门槛：中心地为供给某种中心商品而必须达到的该(需求门槛)或最小必要需求量。
门槛人口：是指某种中心职能在中心地布局能够得到正常利润的最低人口，也即某中心职能在中心地
布局能够得到正常利润的最低限度的人口。
中心地的等级：中心地提供的货物和服务有高低等级之分。中心地的等级取决于其能够提供的货物和服务的水平，一般能够提供高级货物和服务的中心地等级相对较高，反之则较低。
经济距离：决定各级中心地商品和服务供给范围大小的重要因子是经济距离为用货币价值换算后的地理距离，是主要由费用、时间、劳动力三要素所规定的距离，但消费者的行为也影响到经济距离大小。
2、简述克里斯泰勒中心地理论的基本内容。 （一）
市场原则与中心地系统
克里斯塔勒认为在市场原则基础上形成的中心地的空间均衡是中心地系统的基础。 （1）基本前提 第一， 第二， 第三，
均质平原：中心地分布的区域为自然条件和资源相同且均匀分布的平原。人口均匀分布，交通条件相同：且同一规模的所有城市，其交通便利程度一致。运费与距离成正比。 就近消费：消费者都利用离自己最近的中心地，即就近购买，以减少交通费。
且居民的收入和需求以及消费方式都相同。中心地在区域内的任何地方都可布局。
第四，商品价格与质量相同，交通费由消费者承担：商品和服务在任何一个中心地价格和质量都相同。消费者购买商品和享受服务的实际价格等于销售价格加上交通费，交通费与距离成正比。
第四， 的配置形式。
第五，
中心地职能在同一中心地集聚。
（2）中心地系统的构造
一种产品市场的空间均衡：①单一企业形成的圆形市场区；②多个企业形成多个圆形市场区；③多个企业的多个圆形市场区竞争达到均衡形。成正六边形的市场区结构。多种产品市场的空间均衡
（3）各级中心地市场区之间的关系
各等级中心地的市场区域数具有如下系列，即：1，3，9，27，81,?。从中看出，是按3的倍数在变化，因此在市场原则基础上形成的中心地系统也称为K=3的中心地系统。
（4）中心地之间的数量关系 ① ② ① ② 位点
③各等级间的中心地数量、距离和市场区域面积呈几何数变化。 （二）
交通原则基础上的中心地系统
（1）特点各个中心地布局在两个比自己高一级的中心地的交通线的中点。因此，如果同一级的中心地间铺设一条交通线，那么在这条交通线上布局着比它等级低的所有中心地。
（2）中心地市场区之间的关系
各等级中心地的市场区域关系为：1，4，16，64，256，?。因此，在交通原则基础上形成的中心地系统也称为K=4的中心地系统。
（3）中心地之间的数量
在交通原则基础上形成的中心地系统的中心地间数量关系为：1，3,12，48，192，?。 （三）
行政原则基础上的中心地系统
（1）特点在行政原则基础上形成的中心地系统中，低级中心地从属于一个高级中心地。原因是在行政区域划分时，尽量不把低级行政区域分割开，使它完整地属于一个高级行政区域。
（2）中心地市场区之间的关系各级中心地的市场区域关系为：1，7，49，343，?。它是以7的倍数
各等级中心地的数量关系，为1，2，6，18，54，?。
从区域次级中心地开始，中心地的数量关系为：低级中心地数量是其上一级中心地数量的3倍。 中心地具有等级性，且各级中心地与中心职能相对应。
中心地按照一定的规则分布，一般是三个中心地构成的三角形的重心是低一级中心地布局的区
供给中心商品的职能，尽量布局于少数的中心地、并且满足供给所有的空间（所有居民）
（5）市场原则中心地系统的特点
《经济地理学-第二版》课后思考题答案
