《1966年国际载重线公约》1988年议定书附件B修正案
1 附件B附则Ⅰ的现有文字由以下内容取代：
“附则Ⅰ 载重线核定规则
第Ⅰ章 总则
本规则假定货物的性质和装载、压载等可以保证船舶有足够的稳性，并避免过度的结构应力。 本规则还假定，如果有关于稳性或分舱的国际要求，这些要求已得到遵守。
第1条 船舶强度与完整稳性
(1) 主管机关应肯定，船舶在相应于核定干舷的吃水状态具有足够的总结构强度。
(2) 如果船舶的设计、建造和维护符合包括船级社在内的由主管机关根据第2-1条的规定认可的组织的要求或主管机关适用的国家标准，可认为其强度已达到可接受的水平。上述条款使用于本附则中涉及的、没有明文规定强度和构造标准的所有结构、设备和属具。
(3) 船舶应符合主管机关可接受的完整稳性标准。
第2条 适用范围
(1) 机动船舶或港驳、运输驳船或其他无独立推进装置的船舶，应根据第1条至第40条的各项规定核定干舷。
(2) 运载木材甲板货的船舶，除第(1)款规定的干舷外，还应根据第41条至第45条的各项规定核定木材干舷。
(3) 设计带帆(不论是作为唯一的推进方式还是作为辅助的推进方式)的船舶和拖船都应根据第1条至第40条(含第40条)的各项规定核定干舷。按主管机关的决定可要求附加干舷。
(4) 木质或混合结构船舶，或经主管机关批准采用其他材料建造的船舶，或由于其结构特点而使应用本附则各项规定不合理或不切实际的船舶，应按主管机关的决定核定干舷。
(5) 第10条至第26条(含第26条)的各项规定适用于核定最小干舷的每艘船舶。对于所核定干舷大于最小干舷的船舶，如果主管机关对所具备的安全性条件满意，则这些要求可予放宽。
(6) 如果核定的夏季干舷增至使最终吃水不超过同一船舶相应于最小夏季干舷的吃水，且假想干舷甲板的位置在该船实际干舷甲板的至少一个标准上层建筑高度以下，则按照第12条、第14-1至第20条、第23条、第24条和第25条对实际干舷甲板适用的核定条件可与对上层建筑甲板的要求相同。
(7) 除非另有明文规定，本附则的各条适用于在2005年1月1日或以后安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶。
(8) 对于在2005年1月1日之前安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶，主管机关应确保由1988年国际检验和发证协调系统会议通过的经1988年议定书修订的《1966年国际载重线公约》适用的要求得到满足。
(9) 符合本组织海上安全委员会以MSC.97(73)号决议通过的《2000年国际高速船安全规则》(2000 HSC规则)并已按该规则检验和发证的高速船，应视为已符合本附则的要求。按2000 HSC规则签发的证书和许可应与按本附则签发的证书具有同等效力并得到同等认可。
第2-1条对被认可组织的授权
本公约第13条和本附则第1(2)条中所述的组织，包括船级社，应遵守本组织以第A.739(18)号大会决议通过的导则，以及本组织以第A.789(18)号大会决议通过的细则。该导则和细则可由本组织予以修正，但修正案必须按照本议定书第Vⅰ条的规定通过、生效和发生效力。
第3条 附则中所用术语的定义 (1) 长度
(a) 长度(L)应取为量自龙骨上边的最小型深85%处水线总长的96%，或沿该水线从首柱前边至舵杆中心的长度，取大者。
(b) 对于无舵杆的船舶，长度(L)取为最小型深85%处水线总长的96%。
(c) 如果在最小型深85%处水线以上的首柱轮廓为凹入状，则总长的最前端和首柱前边应分别取自(在该水线以上的)首柱轮廓最后一点至该水线的垂直投影线(见图3.1)。
(d) 对于设计成有倾斜龙骨的船舶，计量本长度的水线应和最小型深Dmⅰn的85%处的设计水线平行，最小型深通过绘制一平行于船舶的龙骨线(包括呆木)并与干舷甲板的型舷弧线相切的直线来取得。最小型深为在切点处从龙骨板上边量至干舷甲板舷侧处横梁上边的竖直距离(见图3.2)。
图3.1 图3.2
(2) 垂线。首尾垂线应取自长度(L)的前后两端。首垂线应与在计量长度的水线上的首柱前边相重合。
(3) 船中。船中是长度(L)的中点。
(4) 宽度。除非另有明文规定，宽度(B)是船舶的最大宽度，对于金属船壳的船舶是从船中处量至两舷肋骨型线，对于任何其他材料船壳的船舶是从船中处量至船体两舷的外表面。
(5) 型深
(a) 型深是从龙骨板上边量至干舷甲板舷侧处横梁上边的竖直距离。对木质和混合材料构造船舶，该竖直距离则从龙骨槽口的下边量起。如船中剖面下部的形状是凹形，或如装有加厚的龙骨翼板，此距离从船底的平坦部分向内延伸线与龙骨侧边相交点量起。
(b) 有圆弧形舷缘的船舶，型深应量至甲板和船侧形线延伸的交点，即将舷缘当作方角设计。 (c) 如干舷甲板为阶梯形且此甲板的升高部分延伸至超过决定型深的那一点，型深应量至从该甲板较低部分延伸且与升高部分相平行的基准线。
(6) 计算型深(D)
(a) 计算型深(D)是船中处型深加干舷甲板边板的厚度。
(b) 对于圆弧形舷缘半径大于宽度(B)的4%或上部舷侧为特殊形状的船舶，计算型深(D)取自一船中截面的计算型深，此截面两舷上侧垂直并具有同样的梁拱，且上部截面面积等于实际的船中截面的上部截面面积。
(7) 方形系数
(a) 方形系数(Cb)由下式确定：
式中：
?
对于金属船壳的船舶是船舶的型排水体积，不包括附体，对于任何其他材料船壳的船舶为量至船体外表面的排水体积，两者均取自d1处的型吃水；
d1
最小型深的85%。
(b) 在计算多体船的方形系数时，应取用第(4)款定义的有效宽度(B)，而不是用单体的宽度。 (8) 干舷
核定的干舷是在船中处从甲板线的上边缘向下量至相关载重线的上边缘的垂直距离。 (9) 干舷甲板
(a) 干舷甲板通常是最上层露天全通甲板，其上所有的露天开口设有永久性关闭装置，其下在船侧的所有开口设有永久性水密关闭装置。
(b) 下层甲板作为干舷甲板
由船东选择并经主管机关批准，可将一下层甲板定为干舷甲板，条件是该甲板前、后方向至少在机器处所与首、尾尖舱舱壁之间以及横向是全通的永久性连续甲板。
(ⅰ) 如果该下层甲板为阶梯形，甲板最低线及其平行于甲板上部的延伸部分取为干舷甲板。 (ⅱ) 当一下层甲板被定为干舷甲板时，就干舷的核定条件和计算而言，该干舷甲板以上的船体部分作为上层建筑对待，即干舷从这个甲板算起。
(ⅲ) 当一下层甲板被定为干舷甲板时，在货舱范围内，这种干舷甲板的结构最低限度应在船侧设有骨架支持的边板，并在通至上甲板的每一水密舱壁处有适当的横向构件。这些边板的宽度应顾及船舶的结构和操作，不小于能够便于安装的宽度。边板的任何布置均应能使结构上的要求得到满足。
(c) 不连续的干舷甲板，阶梯形干舷甲板
(ⅰ) 如果干舷甲板的凹槽延伸到船舶的两舷侧且长度超过一米，则该露天甲板的最低线及其平行于甲板上部的延伸部分取为干舷甲板(见图3.3)。
(ⅱ) 如果干舷甲板的凹槽未延伸到两舷侧，则甲板上部取为干舷甲板。
(ⅲ) 露天甲板以下的一层甲板定为干舷甲板，且其凹槽未从一舷侧延伸至另一舷侧，则只要露天甲板上的所有开口设有风雨密关闭装置，该凹槽可以不计。
(ⅳ) 应充分考虑露天凹槽的排水以及自由液面对稳性的影响。
(ⅴ) 第(ⅰ)至(ⅳ)的各项要求不拟用于挖泥船、开底泥驳或设有大开口舱的其他类似船舶，对这些船舶需单独考虑。
图3.3
(10) 上层建筑
(a) 上层建筑为干舷甲板上的甲板建筑物，从舷侧跨到另一舷侧或其侧壁板离船壳板向内不大于船宽(B)的4%。
(b) 封闭的上层建筑是一种具备下列设施的上层建筑： (ⅰ) 结构坚固的封闭舱壁；
(ⅱ) 这些舱壁的出入开口(如有)，设有符合第12条要求的门； (ⅲ) 上层建筑侧壁或端部的所有其他开口，设有有效的风雨密关闭装置。
驾驶台或尾楼不应视为封闭的，除非当端壁开口封闭时，有通道供船员随时自最上层全通露天甲板或更高甲板上的任何一处用其他方式到达这些上层建筑内的机器处所和其他工作处所。
(c) 上层建筑的高度是指在船侧从上层建筑甲板横梁顶量至干舷甲板横梁顶的最小垂直高度。 (d) 上层建筑的长度(S)是指上层建筑位于长度(L)以内部分的平均长度。 (e) 驾驶台。驾驶台是不延伸到首垂线或尾垂线的上层建筑。
(f) 尾楼。尾楼是自尾垂线向前延伸到首垂线后某一位置的上层建筑。尾楼可以起始于尾垂线后的某一位置。
(g) 首楼。首楼是自首垂线向后延伸到尾垂线前某一位置的上层建筑。首楼可以起始于首垂线前的某一位置。
(h) 全上层建筑。全上层建筑是至少自首垂线延伸到尾垂线的上层建筑。
(ⅰ) 后升高甲板。后升高甲板是自尾垂线向前延伸的上层建筑，高度一般低于标准上层建筑，并有完整的前舱壁(非开启式舷窗设有有效风暴盖和螺栓连接的人孔盖)(见图3.4)。如果前舱壁因设有门和通道开口而不是完整的，则该上层建筑应视为尾楼。
图3.4
(11) 上层建筑甲板。上层建筑甲板是构成上层建筑上部边界的甲板。 (12) 平甲板船。平甲板船是指干舷甲板上没有上层建筑的船。 (13) 风雨密。风雨密系指在任何海况下水都不会透入船内。
(14) 水密。水密系指在所须承受的最大水头压力下，能防止水从任何方向透过结构，并有适当的抗水裕量。
1966年国际载重线公约
