潜在设计失效模式及后果分析
（设计FMEA）
简介
设计FMEA主要是由负责设计的工程师/小组采用的一种分析技术，用来保证在可能的范围内已充分地考虑到，并指明各种潜在的失效模式及其相关的起因/机理。应评估最后的产品以及每个与之相关的系统、子系统和零部件。FMEA以其严密的形式总结了设计一个零部件、子系统或系统时，一个工程师和设计组的思想（其中包括，根据以往的经验和教训对可能出现问题的项目的分析）。这种系统化的方法体现了一个工程师在任何设计过程中正常经历的思维过程，并使之规范化、文件化。
设计FMEA能够以下几方面支持设计过程，以降低产品的失效风险：
? 有助于对设计要求和及设计方案进行客观的评价； ? 有助于制造、装配、服务和回收要求的最初设计；
? 提高在设计、开发过程中，考虑潜在失效模式及其对系统和车辆运行影响（概率）的可能性； ? 为全面、有效的设计试验和开发项目的策划，提供更多的信息；
? 根据虑潜在失效模式对“顾客”的影响，对其进行分级列表，进而建立一套改进、开发和试验的优先控
制系统；
? 为建议和跟踪降低风险的措施，提供一个公开讨论形式；
? 为将来分析研究售后市场相关情况，评价设计的更改及开发更先进的设计提供参考（如：学到的经
验）。
顾客的定义
设计潜在FMEA中“顾客”的定义，不仅仅是“最终使用者”，还包括车辆设计或更高一级装配设计的工程师/小组，以及在生产过程中负责生产、装配、和售后服务的工程师。 第二版内容：（FMEA的全面实施要求对所有的新部件、更改过的部件以及应用或环境有变化的沿用零件进行设计FMEA。FMEA由负责设计工作的工程师们制定，但对有专利权的设计来说，可能由供方制定。）
小组努力
在最初的设计潜在FMEA过程中，负责设计的工程师被预期能够直接地、主动地联系所有有关部门的代表。这些专家 和负责的领域应该包括，但不限于：装配、制造、设计、分析/试验、可靠性、材料、质量、服务和供方，以及负责下一较高价或低价的组装、系统、子系统或零部件的设计部门。FMEA应该成为促进有关部门间充分交换意见的催化剂，从而提高整个集体的工作水平。
除非负责工程师具有FMEA和小组协助经验，在活动中拥有一位有经验的专家以协助小组是有一定帮助的。
设计FMEA是一份动态文件，且应该：
? 在一个设计概念最终形成之时或之前开始，
? 在产品开发各阶段中，当设计有变化或获得其它信息增加时，应及时、不断地修改，以及 ? 在最终在产品加工图样完成之前全部结束。
考虑到制造/装配的要求是相互联系的，设计FMEA在体现设计意图的同时，还应保证制造或装配能够实现设计意图。对于制造或装配过程中可能发生的潜在失效模式和/或其原因/机理，当过程FMEA以包括了它们的识别、后果和控制时，则不需包含在设计FMEA中，但也可包含。（此时，影响及控制是由过程FMEA来解决。）
设计FMEA不是靠过程控制来克服设计中潜在的缺陷，但的确要考虑制造/装配过程中技术的/物质的限制。例如：
? 必要的拔模斜度 ? 要求的表面处理；
? 装配空间/工具可加工性 ? 要求的钢材硬度； ? 公差/过程能力/性能。
设计FMEA也可考虑到产品维护（服务）和回收利用技术的/物质的限制。例如：
? 工具的可获得性 ? 诊断能力
? 材料分类符号（回收利用） 设计FMEA的开发
负责设计的工程师拥有许多用于设计FMEA准备工作的文件。设计FMEA应从列出设计希望做什幺及不希望做什幺开始，如设计意图。顾客的要求和需求-可能是由质量功能展开（QFD）、车辆要求文件、已知产品的要求和/或制造/装配/服务/回收利用等来源，应该综合地考虑。期望特性的定义越明确，就越容易识别潜在的失效模式，以采取预防/纠正措施。
设计FMEA应该从系统、子系统或零部件的框图开始分析。附录C给出了一个框图的示例。这个方框图也可指示出信息、能量、力、流体等的流程。其目的在于明确对于框图的交付内容（输入），框图中过程的执行（功能），以及来自框图的交付内容（输出）。
框图说明了分析中包括的各项目之间的主要关系，并建立了分析的逻辑顺序。用于FMEA准备工作中的这种框图的复制件应伴随FMEA过程。
为了便于将潜在的失效模式及其后果的分析和流程形成文件化，已设计出专用表格。见附件D。 1) FMEA 编号
填入FMEA文件编号，以便查询。 注：见表1，提供了项目1-22的范例。
2) 系统、子系统或零部件名称及编号
注明适当的分析级别并填入所分析系统、子系统或零部件的名称及编号。FMEA小组成员必须对这构成的系统、子系统或零部件，决定其特定的活动。实际的裁决其分界范围为系统、子系统或零部件，且必须被FMEA小组所设定。下列提供了说明，并在附录F提供了一些例子。
系统FMEA 的范围
一个系统可以被视为由多个子系统所组成，这些子系统通常由不同小组所设计。有些典型的系统FMEA可能涵盖了下列系统：底盘系统、发动机系统或内饰系统等。然而，系统FMEA的重点是确保所有的接口与互动都涵盖了整个由不同子系统所组成的系统，以及与其它车辆系统和顾客的互相影响。
子系统FMEA的范围
一个子系统FMEA一般是一个较大系统的子组。例如：前悬吊系统是底盘系统的一个子组。然而，然而，子系统FMEA的重点是确保所有的接口与互动都涵盖了整个由不同零组件所组成的子系统。
零组件FMEA的范围
一个零组件FMEA一般重点是在于一子系统的子组FMEA。例如：支撑架是闪悬吊（其是底盘系统的一个在系统）的零组件。
3) 设计责任
填入整车厂（OEM）、部门和小组。如果适用，还要包括供方的名称。
4) 编制者
填入负责FMEA准备工作的工程师姓名、电话和所在公司的名称。
5) 车型年度/项目
填入将使用和/或被分析的设计影响的预期车型年度/项目（如果已知的话）。
6) 关键日期
填入FMEA初次预定完成的日期，该日期不应该超过计划的量产设计发布的日期。
7) FMEA日期
填入编制FMEA原始稿的完成日期及最新修订的日期。
潜在 设计失效模式及后果分析 系统 (设计 FMEA) FMEA 编号： 1234 (1) X 子系统 页码： 1 of 1 零组件： 01, 03车身密封 (2) 设计责任： 车身工程师 (3) 编制者： A, Tate-x6412-车身工程师. (4) 车型年度/车辆类型： 199x/狮牌4门/旅行车 (5) 关键日期： 9x 03 01 (6) FMEA日期： （编制）8× 03 22 (修订) 8× 07 14 (7) 核心小组： T. Fender-汽车生产部、 Childers-制造部、 J. Ford-总装部、 (Dalton. Fraser. Henley总装工厂) (8) 项目 (9) 潜在 潜在 严重分类 潜在失效 频度现行预防 失效模式失效后果 度(S) (13) 起因/机理(O) 设计控制 功能 (10) (11) (16) (12) （14） (15) 7 车门内板之上方边缘保护蜡喷涂太低 蜡层厚度规定不足 6 现行探测 设计控制 (16) 整车耐久性试验 T-118 T-109 T-301 整车耐久性试验 T-118 T-109 T-301 风险探测顺 度序数(D) R.P.N (18) 7 严 采取的措施 重 (21) 度 (S) 294 增加试验室加A Tate-车身工根据试验结果（14817 速腐蚀试验 程师 号试验）上方喷涂规 8× ，09 ，30 格提高125mm 196 增加试验室加结合试验对蜡根据试验结果（1481速腐蚀试验 的上方边缘的号试验）显示要求的 验证 厚度是合适的。设计就蜡烛厚度进 试验分析显示要求行设计试验分A Tate-车身工的厚度在25％范围析 (DOE) 程师 内变化。可以接受 9× ，01 ，15 28 无 7 建议 措施 (19) 责任和 目标完 成日期 （20） 措施执行结果（22） 探风险顺 频测序数度度R.P.N (O) (D) 2 2 28 左前车门 车门内板车门寿命H8HX-0000-A 下部腐蚀 降低，导 致： ●上、下车 ●因漆面生 ● 保护乘员免锈，使客受天气、噪户对外观音、侧碰撞不满 的影响 ● 损害车● 车门附件，门内附如后视镜、件之功门铰链、门能 销、及门窗升降器等的固定支撑 ● 提供适当的表面处理项目 ● 涂装及轻微的修整 7 4 7 2 2 28 7 蜡的配方规定不当 2 7 7 混入的空气阻止蜡进入边角/边缘部分 车门板之间空间不够，容不下喷头作业 5 物理和化学试验室试验---报告 编号： 1265 用功能不彰的喷头进行设计辅助调查 喷头作业的图样评定 2 8 4 4 280 增加小组评车身工程师和基于试验结果，在受价，利用正式总装部门 影响的区域增加3量产喷蜡设备8×， 11， 15 个排气孔 和特定的蜡 112 利用辅助设计车身工程师和评定评价显示入口模型和喷头进总装部门 合适 行小组评价 8×， 09， 15 7 1 3 21 7 1 1 7 范 例 8) 核心小组
列出被授权以确定和/或执行任务的责任个人和部门名称（建议所有小组人员的姓名、部门、电话、地址等，都记录在一张分发表上）
9) 项目/功能
填入将被分析项目的名称和其它适当的信息（如编号、零件等级等）。利用工程图纸上标明的名称并指明设计等级。在最初发布之前(如在概念形成阶段)，应该使用临时性编号。
填入时，用尽可能简洁的文字来说明被分析项目要满足设计意图的功能，包括该系统运行的环境相关信息(如指定温度、压力、湿度范围、设计寿命等)。如果该项目有多种功能，且有不同的失效模式，要把所有功能都单独列出。
10) 潜在失效模式部
所谓潜在的失效模式是指系统、子系统或零件有可能未达或未完成在项目/功能栏中所描述设计意图的种类（如预期功能丧失）。这潜在失效模式可能是更高一级子系统或系统的潜在失效的起因，也可能是它低一级的零部件潜在失效模式的后果。
对一个特定项目极其功能，列出每一个潜在失效模式。前提是这种失效可能发生，但不一定发生。建议将以往运行不良（TGW，things-gone-wrong）的研究、关注点、问题报告以及小组的“头脑风暴”的评审作为出发点。
潜在失效模式可能只发生在特定的运行环境条件下（如热、冷、干燥、灰尘等），以及特定的使用条件下（如超过平均里程、不平的路段、仅在城市行驶等），发生的潜在失效模式也应当考虑。
典型的失效模式可以是，但不限于下列情况：
破碎 变形 松动 泄露 粘结 氧化
断裂 无法传递扭力
滑动（无法保持全扭力） 无法支撑（构造的） 支撑不足（构造的） 粗糙的接合 脱离过快 信号不适当 间歇信号 无信号 EMC/RFI 漂移 注：应该用规范化、专业性的术语来描述潜在失效模式，而不同于顾客所见的现象。 11）潜在失效后果
潜在失效的后果，就是失效模式对系统功能的影响，就如顾客感受的一样。 要根据顾客可能发现或经历的情况来描述失效的后果，要记住顾客可能是内部的顾客，也可能是外部的最终顾客。要清楚地说明该失效模式是否会影响到安全性，或与法规不符。失效的后果必须依据所分析的具体系统、子系统或零部件来说明。还要记住不同级别的系统、子系统和零部件之间还存在着系统层次上的关系。比如，一个零件的断裂可能引起总成件的震动，从而导致系统运行的中断。这种系统运行的中断会引起性能下降，最终导致顾客的不满。因此就需要根据小组的知识程度，尽可能预见失效的后果。
典型的失效后果可能是，但不限于下列情况：
噪音 粗糙 运行不稳 无法运作
外观不良 不适的异味 不稳定 运行减损 间歇运行 发热
泄漏 定期的不符合
12)严重度(S)
严重度是对一个已假定潜在失效模式发生时，对下序零件、子系统、系统或顾客影响后果的严重程度评价等级。严重度是在单独FMEA范围内的一个比较级别。要减少失效的严重度级别数值，只能通过设计变更来实现，严重度应该使用表2的指南来评价：
推荐的评价准则
小组应该对评价准则与分级规则有一致的共识，即使是对个别产品分析而对准则作了修改也应一致（见表2）
注：对级别数值为9和10，不建议修改其判定准则。当某失效模式的严重的级别为1时，不应该再被分析。
注：高严重度级别有时侯通过设计修改来降低，其能抵消或减轻失效产生的严重度。例如，“降低胎压”能减轻突然爆破的严重度，“安全带”可以减轻车辆撞击的严重度。
表2.推荐的DFMEA严重度评价准则
后果 无警告的严 重危害 判定准则：后果的严重度 这是一种非常严重的失效形式，它是在没有任何失效预兆的情况下影响到行车安全或违反了政府的有关章程。 级别 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 有警告的严重这是一种非常严重的失效形式，是在具有失效预兆的前提下所发生危害 的，并影响到行车安全或违反了政府的有关章程。 很高 高 中等 低 很低 轻微 很轻微 无
车辆(或系统)不能运行，丧失基本功能。 车辆(或系统)能运行，但性能下降，顾客不满意。 车辆(或系统)能运行，但舒适性或方便性部件不能工作，顾客不满意。 车辆(或系统)能运行，但舒适性或方便性方面性能下降，顾客有些不满意。 装配和外观/尖响声和卡嗒响声等项目不符合要求，大多数顾客发现有缺陷（多于75%）。 装配和外观/尖响声和卡嗒响声等项目不符合要求，有50％的顾客发现有缺陷。 装配和外观/尖响声和卡嗒响声等项目不符合要求，有辨识能力的顾客发现有缺陷（少于25％） 没有可识别的影响 13)分类
本栏目可用来对需要附加设计，或过程控制的零部件、子系统或系统的任何特殊产品特性等级加以分类(如关键、主要、重要、重点等)。
如果小组发现这是有帮助的或内部管理的需求，本字段还可以用来为工程评审强调其
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