第五章 城市道路系统规划
一、规划目标
在总体规划确定的道路网的基础上，分析、评价、完善城市道路系统结构和布局。继续完善方格网布局，确定合理的等级结构，建成以主干路为骨架，以次干路、支路为补充的城市道路系统，以满足因城市规模扩大而增加的交通需求。
统筹考虑城市交通与对外交通的关系，保证城区对外联系的畅通，合理引导过境交通；要充分考虑交通枢纽、物流中心的布局，满足对外交通的集疏运需要。
结合土地利用规划，充分分析出行需求，并考虑城市景观和水系要求，优化城市道路功能、等级和断面，构建能够更好满足土地利用的道路网系统。
二、总体思路
城区道路网络系统规划：
结合肥乡县社会经济发展特征，规划符合现代城市需要的城市道路网络体系：与城市用地空间结构匹配，充分适应城市的用地方式。规划密度、间距合理的城市骨干路网，规划衔接城区与辛安镇工业园区的外围快速通道系统和干路。合理确定主、次、支路的道路断面形式和交叉口布置形式。全面梳理和规划城市支路网络，构建结构合理、层级清晰、分工明确、分布均衡的城市道路网络体系。
城区道路附属设施系统规划：
结合肥乡县城市建设发展现状，合理规划城市公共停车系统，对停车系统实施供给管理和需求管理同步规划，较充分化解内城公共停车的矛盾。合理布置城市公共广场系统。合理规划城市加油站。对城市用地规划提出合理建议，确保城市公共广场和加油站服务的城区全覆盖，并较充分满足城市交通和社会发展需求。规划符合城市规模的公共交通线路系统和场站系统，以充分支撑“公共交通优先”的交通发展战略。
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城区交通组织与控制（道路使用规划）：
以交通分工、分流为总体思想，对城区道路使用模式进行设计：常速交通与快速交通分流、内部交通与外部交通分流、客运交通与货运交通分流、生活性交通和疏通性交通分流。确定各类道路的使用性质和使用方式。在老城区道路改造难度较大的实际情况下，以优化交通组织和管理为主要手段，来改善内城区道路交通。对城市交通复杂片区、地段、路段和交叉口进行系统研究，设计合理的交通组织模式。
三、路网结构与布局
1、布局范围
根据总体规划，在中心城区空间增长边界内统一分析道路系统规划，包括中心城区与肥乡经济开发区东区。总体规划采用了“方格网”的互通式路网结构，这种路网格局适合于肥乡自然分割较少的平原地貌特征。另外“方格网”布局对于土地出让分割非常有利，基本各个方向交通条件均等，不会造成用地死角，能有效提高土地使用效率，有利于地块的出让，符合灵活多变的市场开发模式。
2、路网结构
到规划期末主路网将形成“六横八纵”方格网状道路系统： 六横：平安路、富安路、长安街、建安路、广安路、吉安路；
八纵：通达街、新城街、正义街、九鼎街、希望街、井堂街、兴华街、滨园街。
3、道路等级
肥乡县城区道路等级分为主干路、次干路和支路三个等级。主干路在城市交通中主要起“通”的作用，要求通过车辆快而多；次干道则兼有“通”和“达”的作用，其侧有大量沿街商店、文化服务设施；支路主要起“达”的作用，方便居民集散。
现状城区的道路网建设等级级配特征为“主干道不主，次干道不次，支路网
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密度较低”。根据总规城区主次支路等级级配为：主干路总里程、次干路总里程、支路总里程分别为：90530：56641：13271，级配比为1:0.63:0.15。可见在总规方案中，道路级配状况也未得到改善，主干道路密度较大，次干道路总量不足，支路网体系性不足（尽管由于东侧城市备用地、南侧物流园区的用地性质对与地块要求比较大，地块不宜被支路切割的太小，一定程度上使得支路网的密度更加低，但是不能掩盖整体上支路网密度较低的问题）。
4、路网密度
综合总规，城区2030年规划主干道、次干道、支路总长为160.44公里。规划路网密度为6.69公里/平方公里。其中，主干路网密度为3.78公里/平方公里； 次干道路网密度2.36公里/平方公里；支路路网密度为0.55公里/平方公里。所以，肥乡县城乡总体规划路网的指标不符合《城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）》。
5、路网调整
根据交通需求预测结果和对城市现状路网情况的分析，结合总规规划的土地利用布局，可总结出城乡总规确定的路网存在如下问题：
道路系统规划不合理，目前肥乡县而言，其支路密度远低于相关规范，建议适当调整道路网结构。道路红线宽度未充分考虑现状，缺乏可操作性。道路断面形式单一，未充分考虑道路功能、性质，导致生活区道路与工业区道路断面确定不合理，缺乏安全性。
针对总体规划确定的道路网所存在的问题，本次规划建议：
1）道路技术等级不等同于道路功能等级，考虑到肥乡总体规划中路网指标不合理，调整道路系统，将总规中确定的间距相近的主干道改为次干道，次干道改为支路。
2）增强城区支路系统，作为区域内部通行道路。
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3）滨园街为城区最东侧的道路，实际起到了东环的功能，为保证交通流的安全快速，结合环城水系规划，将北段道路红线宽度由30米调整为60米。南段红线宽度不变，结合环城水系规划，打造为肥乡县城滨河景观道路。
6、主干道交通规划
城市主干路是连接城市各主要功能分区的道路，以承担机动车交通为主。规划主干路的间距控制在800～1000米。红线宽度主要为40-60米，以三块板和一块板为主，必要时可设中央分隔带。主干路两侧应严格控制主干路沿街两侧用地的出入口，平交路口应增加机动车道数。
规划的主干道总共9条，总长49.26公里，路网密度 2.05公里/平方公里。
表5.1 城区主干道路规划
序号 道路名称 1 2 3 4 5 6 7 8 9 通达街 正义街 九鼎街 井堂街 滨园街 平安路 富安路 长安路 吉安路 红线 宽度 60 60 50 50 60 60 50 50 60 断面 形式 三块板 三块板 三块板 三块板 三块板 三块板 三块板 三块板 三块板 断面尺寸 6+5.5+3+31+3+5.5+6 6+5.5+3+31+3+5.5+6 起终点 长度 断面 代码 A A C B A A D C A 平安路-站前街 4965 平安路-站前街 4721 6.5+5.5+2+22+2+5.5+6.5 平安路-站前街 4606 6.5+7+3+17+3+7+6.5 6+5.5+3+31+3+5.5+6 6+5.5+3+31+3+5.5+6 6+5+3+22+3+5+6 平安路-站前街 4497 平安路-富安街 1376 通达街—滨园街 7366 通达街—滨园街 7343 6.5+5.5+2+22+2+5.5+6.5 通达街—滨园街 7339 6+5.5+3+31+3+5.5+6 通达街—滨园街 7050 为保证主干道路交通畅通，根据肥乡城市交通实际情况，并结合肥乡交通建设经验，对主干道路的建设和使用提出以下要求：
1）根据道路交通性质，合理划分道路横断面。对于疏通性主干道，优先满足机动交通需要。对于生活性主干道，兼顾机动交通和非机动交通，重点满足生活性交通需要。建议对主干道路实施机动、非机动车道隔离。条件允许的，实施对向交通物理隔离。
2）尽量避免城市支路直接通向城市主路，尤其是贯穿城市主路。如现状已经
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存在此类支路，建议对支路进行单行或者禁止穿行处理。特殊情况下，可禁止机动车经支路进出城市主路。
3）主干路交叉口处理要求：为提高主干道路交叉口通行能力，在交叉口 50—100 米内，根据实际情况实施交叉口拓宽处理。对道路基本成型、改造难度较大的中心城区，在有条件的地方要尽量实施交叉口拓宽处理；
道路交叉口50米范围内，禁止设置公交停靠站，并建议尽量远离道路交叉口； 道路交叉口80米范围内，禁止设置机动车出入口，并建议机动车出入口尽量远离用地出入口；
建议道路交叉口、用地出入口和公交停靠站在交叉口附近的布置要拉开距离，避免这三类交通集散能力比较强的道路交通设施共同激化交叉口交通矛盾；
不建议在道路交叉口附近布置各类集散人流量比较大的公共用地，尤其是商业、小学、幼儿园、医院、酒店、大型办公楼用地。现有交叉口四周如已有上述用地，建议逐步搬迁或更换土地用途；
不建议在主干道交叉口四周布置具有休闲游憩功能的小型街心绿地。如现状已经存在，建议逐步弱化绿地的休闲游憩功能，使之成为吸纳人流量较小的公共绿地。
4）不建议主干道两侧的大型广场直接开口于主干道，建议广场进出人流经由次干道、支路或者地下道、人行天桥等逐级汇聚至城市主路。
5）不建议主干道两侧布置临街商业或人流量比较大的其它公共设施。如现状已经存在，建议逐步搬迁或更换土地用途。
6）主干路两侧公共停车：
肥乡县现状城区主路两侧公共停车问题异常突出，其根本原因在于城区原有的用地和道路使用模式并非针对大流量机动交通而设计和建设，由此导致两类停车矛盾：
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道路系统专项规划
