关，根据测量偏差值的大小来确定顺接过渡段的长度，测量偏差量越大，顺接过渡段的设置长度也越长（一般讲，在CP3点精度、设站精度、全站仪精度、轨检小车精度符合规范要求的情况下，两设站点测量同测点绝对偏差值不会大于2mm）。
4.3轨道安装、精调的具体流程
铺设轨枕：在铺设轨枕前，测量人员用画线器将轨枕两端位置直接画在土工织物上；加工制作木块，木块高度与凸台高度齐平或略高于 凸台，木块高度与轨枕底宽一致。在底层钢筋问的土工织物上放置木块，木块方向与轨道中心线平行，位于轨枕两端。木块边缘与画在土工织物上轨枕端线位置对齐。人工将轨枕从存放地抬起。
调整轨枕间距：将两股钢轨端头放正，并使其对正无砟轨道铺设起点位置处，根据设计图纸，在钢轨上画标识线识出轨枕的中心位置，人工使用套橡胶的撬棍或橡皮锤将轨枕中心调整到标识线位置处。
轨排精调施工：根据双块式无砟轨道施工工艺要求，在精调检测中的小车有两种测量模式（定点三维测量模式，简称定点测量模式；连续相对不平顺测量模式，简称连续相对测量模式。）精调施工内容a、确定全站仪坐标。全站仪采用自由设站法定位，通过观测附近8个固定在接触网杆上的控制点棱镜，自动平差，计算确定位置。改变测站位置，必须至少交叉观测后方利用过的4个控制点。为加快进度，每工作面配备2台具有自动搜索，跟踪，计算，传输数据功能的全站仪。b、测量轨道数据。全站仪测量轨道精测小车顶端棱镜，小车自动测量轨距，超高。c、反馈信息。接收观测数据，通过配套软件，计算轨道平面位置，水平，超高，轨距等数据，将误差值迅速反馈到精测小车的电脑显示屏幕上，指导轨道调整。d、调整标高。用普通六角螺帽扳手，旋转竖向螺杆，调整轨道水平，超高。高度只能往上调整，不能下调。e、调整中线。采用双头调节扳手，调整轨道中线。精调好轨道后，尽早浇筑混凝土。浇筑混凝土前，如轨道放置时间过长或环境温度变化超过l5℃，或受到外部条件影响，必须重新检查或调整。
第五章无砟轨道施工测量的质量控制措施
粗、精调过程中，移动棱镜时要始终面向全站仪，在棱镜移动的全过
程中，全站仪与棱镜之间不得有阻碍物。
如果粗调的精度不够，造成精调时轨排架的每一对可调节点的调整量都很大，在调整过程中，必须把鱼尾夹板拆掉，以免造成轨架扭曲。
轨排架精调时，无关车辆不得进入工作区域（全站仪前后30米），龙门吊也要避免靠近，尽量减少人员车辆移动对测量仪器的影响。另外，精调时，除测量人员外，任何人都不得站在轨排架上。在整个过程中始终保持轨排架清洁。
在精调过程中，由于轨排架有鱼尾夹板连接在一起成为一个整体，所以在轨排架的调整时要对连续的2～3对轨排架进行联测，即调整完一轨排架后，要对与其连接已调整过的轨排架进行复核检测，检测已经调整过的轨排架是否受到影响，如有影响，需进行微调。
在精调的设站过程中，全站仪观测的8个CP3点都要全部不超出标准限差，如有特殊情况需要省去一个点，优先选择仪器后方的点，但必须保证有7个CP3 点完全合格，否则需要重新设站，到满足要求为止。
在精调过程中，除去要考虑使轨排架的3对可调节点均达到验标的指标要求外，还要考虑轨排架的两股钢轨的水平平顺性，以保证10m弦（曲线正失）的验标要求，避免出现三角坑。
在精调时，每个设站点都做一个标记，以便于轨排架复测时，仪器仍在原设站点附近设站，以保证测量精度。
在粗调和精调的设站过程中，要尽量是全站仪和棱镜在同一条线上，仪器尽量架设低，以减少因三角高程的高程差带来的误差。
第六章无砟轨道的测量原理及测量采用的精度标准 6.1无砟轨道的测量原理
无砟轨道精密测量是以CP3点的三维坐标为基准，全站仪自由设站（采用后方交会法），全站仪自带程序计算出当前设站点的坐标，然后找准放在轨道仪器上的棱镜，在全站仪内输入正确的棱镜常数。在粗调过程中，仪器自带程序计算出棱镜所在点的高程和中线实测值与设计值的偏差；在精调过程中，轨道精测小车和全站仪通过操作手薄信号连接，小车自带传感器在全站仪手薄上面显示轨道的各项几何参数与设计的偏差，然后根据数
据偏差调整轨排架的位置，以使轨排架达到标准要求。
6.2高速铁路测量所采用的精度标准
铁路工程测量标准的提高依赖资金、人力、物质、时间投入的增加。不经充分的实验资料和严谨的理论论证，大幅提高测量精度，看似加大了保险系数，其实造成资金、人力、时间的浪费；也有可能仍不满足工程需求而产生质量事故。这种做法即使从测量质量的角度来考虑也是弊大于利。因此各设计院测量工程师从经济、效率和质量各个方面总结出如下难点 （1）控制测量每提高一个等级其经费增长约为40%，观测时间成倍增加。就目前情况来看，多数工程项目给予的勘测的工期都十分紧张；（2）二、三等控制网精度是以对应十几至几十公里的长边为条件的，其密度不能满足铁路测量的需要，当进一步用0.5km短边加密时，其精度回到一级导线的精度；（3）布设高等级控制网除精度要求外，还面临其他难题：如起算联测的一等控制点少；平差、计算不同于低等级控制网，更复杂；要进行天文、重力测量需要更专业的部门来完成，铁路设计院和工程局一般不具备施测能力。
对于双块式无砟轨道的测量，整体道床、无砟道床钢轨可调节的范围较小，施工队平面和高程的测量精度有所提高。在各种道床上铺轨应满足以下轨向和高低对精度的要求：（1）轨向可容许误差为2mm/10m；（2）高低可容许误差为3mm/10m。
高速铁路工程控制测量，平面采用一级导线、一级小三角或E级GPS网控制，达到1/20000精度。
第七章结束语
对于本篇论文所研究的课题，最先想法源自于自己的亲身实践（本人于2010年有幸在广州南方高速铁路测量技术有限公司实习半年，所接触的工作正是双块式无砟轨道相关施工测量技术），论文从定题到最终的完成历时大半年。
通过了解双块式无砟轨道，从中知道了双块式无砟轨道的组成、双块式无砟轨道的技术要求、双块式无砟轨道的设计以及无砟轨道在高速铁路领域中的重要性（主要体现在第一、二章）。
随着研究的深入，分步详细论述了无砟轨道的测量原理：无砟轨道精密测量是以CP3点的三维坐标为基准，全站仪自由设站（采用后方交会法），全站仪自带程序计算出当前设站点的坐标，然后找准放在轨道仪器上的棱镜，在全站仪内输入正确的棱镜常数。在粗调过程中，仪器自带程序计算出棱镜所在点的高程和中线实测值与设计值的偏差；在精调过程中，轨道精测小车和全站仪通过操作手薄信号连接，小车自带传感器在全站仪手薄上面显示轨道的各项几何参数与设计的偏差，然后根据数据偏差调整轨排架的位置，以使轨排架达到标准要求（主要体现在第六章）；无砟轨道测量控制网的施测和复测，这其中包括基础控制网（CP1）的施测、线路控制网（CP2）的施测、基桩控制网(CP3)的测设、无砟轨道施工测量控制网的复测（主要体现在第三章）；轨排架的精确调整（主要体现在第四章）；无砟轨道施工测量的质量控制措施（主要体现在第五章）。
感觉自己做的差不多的时候，我就将论文拿给了我的指导老师，老师对我的设计进行查阅后，对我提出了宝贵的意见。在之后的修改过程中，自己才发现论文中的漏洞很多，对于这方面老师给了我很好的建议。至此，我发现，要干好一件事并非那么简单，但也不是很难，敷衍了事是万万不可的，对待任何事情都要认真去思考，用行动来完成任务。
本篇论文的写做过程中，我遇到的问题很多，有些是在自己技术所在范围之外，每当无法实现自己的想法或者运行不下去的时候，我就会出现浮躁的情绪，但是我没有放弃，而是适时地调节自己的心态，循序渐进的做着每一步任务。越是不懂的东西才要去学，在学习的过程中收获很多，其中一点就是互相学习是最好的学习途径，在学习之后你会感觉到很有成就感，这也是我在完成设计之后体会到的。从资料的收集中，掌握了目前我国高铁的发展状况，以及无砟轨道的相关施工测量技术，让我对我所学过的知识有所巩固和提高，并且让我对当今高速铁路最新发展技术有所了解。在整个过程中，我学到了新知识，增长了见识。在今后的日子里，我仍然要不断地充实自己，争取在所学领域有所作为。
参 考 文 献
【1】 朱颖、客运专线无砟轨道铁路工程测量技术【M】，中国铁道出版
社，2008
【2】 客运专线、无砟轨道铁路工程测量暂行规定，铁建【2007】76
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