干散货船管理不容忽视的几个问题
中海发展股份有限公司货轮公司 刘 彬
O 引言
随着海上贸易的迅猛发展,散货船的数量和载重吨位都大约占
到了世界海运总量的 40%左右。它按照船舶类型可划分为自带吊杆
的通用型、矿石和散货运输相结合型、无吊杆装货型、自带传送带
卸货型、大湖区特定航区型、散装装入袋装卸出型;按照船舶载重
吨划分.1 万吨以下称为 MINI—BULKER,1~3.5 万吨称为
HANDYSIZE,3.5~6.5 万吨称为 HANDYMAX,6.5。8 万吨
称为 PANAMAX,8~20 万吨称为 CAPESIZE.20 万吨以上称为
,随着运输成本的不断增大.建造大型散货船无论是从节约 VLBC。
资源还是从提高效率方面来衡量都是十分明智的决策。但是,全球
大型散货船的设计、建造、操纵、管理和营运方面的相关经验仍然
显得不够全面,即使是从长达 343 m,宽 65 m,吃水 23 m.载重吨
为 364 767 t 的世界最大干散货船 BERGE STAHL 轮的面世至今.也
不过是 20 来年而已。我们不妨比照 CAPESIZE 型船舶较为成熟的
管理经验人手.共同来探讨 VLBC 管理中值得关注的一些问题,以
期为相关人员提供一些有益的帮助。笔者最近有幸亲历了船龄长达
26 年、载重吨为 14 万吨以上的某 CAPESIZE 散货船历时近 2 个月
的特检,在陪同验船师和厂方修理人员检验的过程中观察到船舶在
长期营运过程中反映出来的一些问题,现简要归纳和总结,希望对
于同类型的新造船舶以及与其相当的老旧船舶的进一步精细化管理,
能够起到一定的借鉴作用。
1、建立良好的文件、备件等日常管理制度
船舶规范管理首先要避免船舶文件和历史记录因为频繁更换船
东或管理公司而存在资料残缺不齐的现象。虽然,新造船舶可能不
会存在该类问题,但它也提醒我们从一开始管理此类船舶就要建立
良好的文件管理制度。在管理好这些文件的问题上,要特别关注船
舶法定证书、检验报告、检查记录、产品说明书、备件清单、船舶
图纸等项目,它们都应该从一开始就清册和归档,随后不断及时更
新和补充,对于关键资料还要扫描存档。这些要求都应该纳入到船
舶管理公司对于船舶的日常监督和船员的业绩管理考核之中。此
外.要重视备件的日常维护和管理。对于关键设备,如动力装置、
系泊装置、安全设备、应急设备和防污染设备的备件管理要由专人
专职置于规定场所进行定期保管,这项工作要如同对待文件的规范
管理一样在船舶营运伊始就得到足够的重视。目前,有些公司已经
将其纳入到航运系统中的做法,是实施精细化管理的一种良好体现。
船舶规章制度应该有章可循。从安全生产到公共行为都要通过
制度的形式来得到维护。这些制度和规定要在兼顾企业文化氛围和
生产特点的基础上进行制定。目的是让船员始终在一个既规范有序,
又团结和谐的集体环境下工作和生活。船公司和船舶领导不妨从工
作标准、管理目标、作息制度、船员守则、奖惩规定等方面着手,
制定出符合船员生活规律和航线特征的公正、透明、规范、合理的
船舶纪律,为安全生产保驾护航。
2 关注船舶强度的异常变化
船舶强度问题是船舶管理中需要特别谨慎对待的问题。对于 9
个货舱的 CAPESIZE 型散货船而言,船舶强度不足突出表现出其特
有的“2/8 现象”。也就是说 NO.2 号货舱的前部和 NO.8 号货舱
后部的上壁墩处存在横向扭曲十分严重的现象,这明显是因为船体
过度扭曲而造成的。由于扭曲程度不容易通过仪器计算的方式来量
化其结果,所以在平时的货物操作、压载水管理中就要充分考虑这
种潜在的危害,在严格遵守经过装载计算机核算过的操作程序的基
础上,尽量避免不对称作业造成的船体损害。
其次,货舱一定不要超载。根据 IACS 的研究结果表明:某货
舱超载 5%会使静水弯矩增加 15%.剪力增大 5%;而超载 10%就
会使静水弯矩增加 40%,剪力增大 20%。对于目前盛行的港口快速
装载速度,提请值班驾驶员和大副对于超载问题引起足够的重视:
既要认识到装载手册的局限性,又不能忘记各舱最大装载货量的限
制,尤其是在装货结束阶段更要注意核对船体拱垂变形是否异常。
再有,建议船东增加必要的设备,方便船员加大对水舱和货舱
检查的力度。船员要通过培训,并参照 IACS 检查手册中推荐的检
查办法,对舱口角隅、板材连接、材料薄弱、应力较大、腐蚀较重
的位置,尤其是那些难以近观检查的部位进行细致的检查。这些结
果都要以文字和图片相结合的方式存档,便于比对其发展状况;记
录的范围还必须包括船壳外板的重大凹陷、变形以及其它异常情形。
还有,修理后出现的新旧钢板之间的焊接技术的不规范带来的隐患
也不容忽视。
当今营运的船舶大都采用低碳钢建造,但从 20 世纪 80 年代开
始采用高强度钢建造散货船.主要是因为这种钢板可以做得薄而不
会丧失强度,这种趋势最近十分流行。比如,正常的船壳板厚度为
24~29 mm.采用 HT 后可以减少到 20 mm,这样可以减少上千吨
的船舶自重,既降低了建造成本又可以承载更多的货物。但是,这
种做法也是要付出代价的,一个简单的事实是 HT’的腐蚀要比低碳
钢快,而且由于 HT 钢板的厚度比低碳钢钢板薄,腐蚀更容易达到
危险边缘:还由于 HT 建造的船舶更容易遇到因船舶结构组件本身
以及结构组件间相互影响而造成的结构问题而可能降低船体刚性。
IACS 发现大多数高强度钢材建造的散货船都在舷侧纵骨和肋骨的连
接处出现异常,而且根据劳氏船级社的资料,高强度钢材建造的船
舶也因其伸缩性易于产生“弹性拱弯”的现象,并且在波长较短的
波浪中易受到震动。所以相比之下,高强度钢材建造的船舶比低碳
钢建造的船舶更要仔细关注和维护,尤其是可能面对比设计之初更
为苛刻的装卸货环境。专家认为后者大多在 20 年船龄后才出现的问
题,前者可能会更早出现。
IMO 也注意到货物性质和压载操作可能使船舶遭受无法想象的
过度剪力、弯矩和耗蚀,为此在大型船舶船体完整性研究和安装船
舶结构强度监测设备 HTMS 方面进行了努力,MSC646 号通函建议
2 万总吨以上的船舶安装该设备。此外,采用钢筋钢夹层建造散货
船船体的技术也在研究之中;最近,一种名为“HY—CO\的设计试
图将单壳船和双壳船的结构有机地结合起来,也就是将最前面和最
后面的货舱采用双层船壳的设计而在其它部位沿用单壳船的设计,
这样增加了船舶关键点的可靠性却减少了船舶的净重量。
3
加强水舱和货舱内部结构的检查和保养
从该轮的现状观察到,艏尖舱上部的艏物料间平台层钢板锈蚀
特别严重,一种可能是因为该处常常处于有水和没水接触的环境,
氧分子活动趋于活跃而易于发生电化腐蚀;另外一种可能是该部位
常常要承受严重的外界压力冲击引起钢板变形。尤其是在锚机和缆
机马达基座四周因为受到震动负荷的影响以及历次特检中难以更换
该部位钢板的原因,容易导致这一区域整体状况的恶化而在艏尖舱
压载时引起严重的后果。为此.要经常检查艏物料间排水系统功能
是否正常,在及时排出积水的同时,也必须加强该区域钢结构的测
厚、除锈和保养工作。此外,要重视水舱的特涂和阴极保护系统的
功效,防止过度腐蚀。从压载水舱内锌块的腐蚀程度看来,该轮在
短短 70 天的跨洋航行后其腐蚀比例大多在 50%以上。所以,建议
新造船舶在水舱的特涂材料的选择上要把好质量关,如有阴极保护
装置的船舶要使其发挥正常功效。针对上述情形,货舱内肋骨、边
板、加强材的检查应该在每次装卸货前后进行检查.尤其是对于那
些平时难以觉察到而又不易保养,但应力常常很集中的构件连接处
的检查更要细致。条件有限时对肋骨状态的检查可以借助强光手电
照射肋位后观察其阴影来判断其是否存在明显脱焊或变形,或者通
干散货船管理不容忽视的几个问题



