干散货船管理不容忽视的几个问题
中海发展股份有限公司货轮公司 刘 彬
O 引言
随着海上贸易的迅猛发展，散货船的数量和载重吨位都大约占
到了世界海运总量的 40％左右。它按照船舶类型可划分为自带吊杆
的通用型、矿石和散货运输相结合型、无吊杆装货型、自带传送带
卸货型、大湖区特定航区型、散装装入袋装卸出型；按照船舶载重
吨划分．1 万吨以下称为 MINI—BULKER，1～3．5 万吨称为
HANDYSIZE，3．5～6．5 万吨称为 HANDYMAX，6．5。8 万吨
称为 PANAMAX，8～20 万吨称为 CAPESIZE．20 万吨以上称为
，随着运输成本的不断增大．建造大型散货船无论是从节约 VLBC。
资源还是从提高效率方面来衡量都是十分明智的决策。但是，全球
大型散货船的设计、建造、操纵、管理和营运方面的相关经验仍然
显得不够全面，即使是从长达 343 m，宽 65 m，吃水 23 m．载重吨
为 364 767 t 的世界最大干散货船 BERGE STAHL 轮的面世至今．也
不过是 20 来年而已。我们不妨比照 CAPESIZE 型船舶较为成熟的
管理经验人手．共同来探讨 VLBC 管理中值得关注的一些问题，以
期为相关人员提供一些有益的帮助。笔者最近有幸亲历了船龄长达
26 年、载重吨为 14 万吨以上的某 CAPESIZE 散货船历时近 2 个月
的特检，在陪同验船师和厂方修理人员检验的过程中观察到船舶在
长期营运过程中反映出来的一些问题，现简要归纳和总结，希望对
于同类型的新造船舶以及与其相当的老旧船舶的进一步精细化管理，
能够起到一定的借鉴作用。
1、建立良好的文件、备件等日常管理制度
船舶规范管理首先要避免船舶文件和历史记录因为频繁更换船
东或管理公司而存在资料残缺不齐的现象。虽然，新造船舶可能不
会存在该类问题，但它也提醒我们从一开始管理此类船舶就要建立
良好的文件管理制度。在管理好这些文件的问题上，要特别关注船
舶法定证书、检验报告、检查记录、产品说明书、备件清单、船舶
图纸等项目，它们都应该从一开始就清册和归档，随后不断及时更
新和补充，对于关键资料还要扫描存档。这些要求都应该纳入到船
舶管理公司对于船舶的日常监督和船员的业绩管理考核之中。此
外．要重视备件的日常维护和管理。对于关键设备，如动力装置、
系泊装置、安全设备、应急设备和防污染设备的备件管理要由专人
专职置于规定场所进行定期保管，这项工作要如同对待文件的规范
管理一样在船舶营运伊始就得到足够的重视。目前，有些公司已经
将其纳入到航运系统中的做法，是实施精细化管理的一种良好体现。
船舶规章制度应该有章可循。从安全生产到公共行为都要通过
制度的形式来得到维护。这些制度和规定要在兼顾企业文化氛围和
生产特点的基础上进行制定。目的是让船员始终在一个既规范有序，
又团结和谐的集体环境下工作和生活。船公司和船舶领导不妨从工
作标准、管理目标、作息制度、船员守则、奖惩规定等方面着手，
制定出符合船员生活规律和航线特征的公正、透明、规范、合理的
船舶纪律，为安全生产保驾护航。
2 关注船舶强度的异常变化
船舶强度问题是船舶管理中需要特别谨慎对待的问题。对于 9
个货舱的 CAPESIZE 型散货船而言，船舶强度不足突出表现出其特
有的“2／8 现象”。也就是说 NO．2 号货舱的前部和 NO．8 号货舱
后部的上壁墩处存在横向扭曲十分严重的现象，这明显是因为船体
过度扭曲而造成的。由于扭曲程度不容易通过仪器计算的方式来量
化其结果，所以在平时的货物操作、压载水管理中就要充分考虑这
种潜在的危害，在严格遵守经过装载计算机核算过的操作程序的基
础上，尽量避免不对称作业造成的船体损害。
其次，货舱一定不要超载。根据 IACS 的研究结果表明：某货
舱超载 5％会使静水弯矩增加 15％．剪力增大 5％；而超载 10％就
会使静水弯矩增加 40％，剪力增大 20％。对于目前盛行的港口快速
装载速度，提请值班驾驶员和大副对于超载问题引起足够的重视：
既要认识到装载手册的局限性，又不能忘记各舱最大装载货量的限
制，尤其是在装货结束阶段更要注意核对船体拱垂变形是否异常。
再有，建议船东增加必要的设备，方便船员加大对水舱和货舱
检查的力度。船员要通过培训，并参照 IACS 检查手册中推荐的检
查办法，对舱口角隅、板材连接、材料薄弱、应力较大、腐蚀较重
的位置，尤其是那些难以近观检查的部位进行细致的检查。这些结
果都要以文字和图片相结合的方式存档，便于比对其发展状况；记
录的范围还必须包括船壳外板的重大凹陷、变形以及其它异常情形。
还有，修理后出现的新旧钢板之间的焊接技术的不规范带来的隐患
也不容忽视。
当今营运的船舶大都采用低碳钢建造，但从 20 世纪 80 年代开
始采用高强度钢建造散货船．主要是因为这种钢板可以做得薄而不
会丧失强度，这种趋势最近十分流行。比如，正常的船壳板厚度为
24～29 mm．采用 HT 后可以减少到 20 mm，这样可以减少上千吨
的船舶自重，既降低了建造成本又可以承载更多的货物。但是，这
种做法也是要付出代价的，一个简单的事实是 HT’的腐蚀要比低碳
钢快，而且由于 HT 钢板的厚度比低碳钢钢板薄，腐蚀更容易达到
危险边缘：还由于 HT 建造的船舶更容易遇到因船舶结构组件本身
以及结构组件间相互影响而造成的结构问题而可能降低船体刚性。
IACS 发现大多数高强度钢材建造的散货船都在舷侧纵骨和肋骨的连
接处出现异常，而且根据劳氏船级社的资料，高强度钢材建造的船
舶也因其伸缩性易于产生“弹性拱弯”的现象，并且在波长较短的
波浪中易受到震动。所以相比之下，高强度钢材建造的船舶比低碳
钢建造的船舶更要仔细关注和维护，尤其是可能面对比设计之初更
为苛刻的装卸货环境。专家认为后者大多在 20 年船龄后才出现的问
题，前者可能会更早出现。
IMO 也注意到货物性质和压载操作可能使船舶遭受无法想象的
过度剪力、弯矩和耗蚀，为此在大型船舶船体完整性研究和安装船
舶结构强度监测设备 HTMS 方面进行了努力，MSC646 号通函建议
2 万总吨以上的船舶安装该设备。此外，采用钢筋钢夹层建造散货
船船体的技术也在研究之中；最近，一种名为“HY—CO\的设计试
图将单壳船和双壳船的结构有机地结合起来，也就是将最前面和最
后面的货舱采用双层船壳的设计而在其它部位沿用单壳船的设计，
这样增加了船舶关键点的可靠性却减少了船舶的净重量。
3
加强水舱和货舱内部结构的检查和保养
从该轮的现状观察到，艏尖舱上部的艏物料间平台层钢板锈蚀
特别严重，一种可能是因为该处常常处于有水和没水接触的环境，
氧分子活动趋于活跃而易于发生电化腐蚀；另外一种可能是该部位
常常要承受严重的外界压力冲击引起钢板变形。尤其是在锚机和缆
机马达基座四周因为受到震动负荷的影响以及历次特检中难以更换
该部位钢板的原因，容易导致这一区域整体状况的恶化而在艏尖舱
压载时引起严重的后果。为此．要经常检查艏物料间排水系统功能
是否正常，在及时排出积水的同时，也必须加强该区域钢结构的测
厚、除锈和保养工作。此外，要重视水舱的特涂和阴极保护系统的
功效，防止过度腐蚀。从压载水舱内锌块的腐蚀程度看来，该轮在
短短 70 天的跨洋航行后其腐蚀比例大多在 50％以上。所以，建议
新造船舶在水舱的特涂材料的选择上要把好质量关，如有阴极保护
装置的船舶要使其发挥正常功效。针对上述情形，货舱内肋骨、边
板、加强材的检查应该在每次装卸货前后进行检查．尤其是对于那
些平时难以觉察到而又不易保养，但应力常常很集中的构件连接处
的检查更要细致。条件有限时对肋骨状态的检查可以借助强光手电
照射肋位后观察其阴影来判断其是否存在明显脱焊或变形，或者通
干散货船管理不容忽视的几个问题
