低，造成了许多不必要的道路交通量，而向社会开放服务的专业运输车辆的效率要高得多，广泛使用它，还可以避免一些社会弊端，因此，需要从政策和管理上大力支持其发展，并在规划中为社会化的货运市场创造用地条件。
3 城市公共交通
3.1一般规定
3.1.1在城市行政辖区内为本市居民和流动人口提供乘用的公共交通，包括定时定线行驶的公共汽车、无轨电车、有轨电车、中运量和大运量的快速轨道交通，以及小公共汽车、出租汽车、客轮渡、轨道缆车、索道缆车等。
城市公共交通规划应根据城市的发展规模、客流特点、自然地理环境，选择适用的交通方式。
3.1.2长途骑车者改用其他交通方式，主要考虑节约时间。骑自行车者存车换乘公共交通方式，国内一些大城市已有实践，而且还有骑车者存车换乘通勤车的。说明这种交通方式对骑车人有吸引力，在城市交通规划中应争取更多的远距离骑车者换乘公共交通，以减少道路上的自行车流量。
3.1.3出行时耗是一项重要的综合性指标，公共交通方式选择、线路布局、站点布置、线路与线路的衔接方式、换乘方式等都应围绕缩短出行时耗的要求来考虑。
3.1.4我国大、中、小城市公共汽车和电车的拥有量很不平衡，全国城市目前平均约2500人一辆标准车，水平较高的个别大城市达到1000人一辆标准车，水平低的中等城市只有6000人一辆标准车，指标相差很大。规划指标的确定是根据国家对公共交通的投资倾斜政策，以公共交通投资比重较高时期的水平、公共交通服务较好的城市作为参考的。
3.1.5出租汽车是定线公共交通系统的补充，应根据城市经济发展水平和社会实际需要，有控制的发展。我国城市出租汽车的发展很不平衡，据调查，个别大、中城市或经济发展快的小城市已达到或超过每千人2.5辆的水平，而经济发展慢的城市每千人还不到0.1辆车。条文中的规划指标是根据国内统计值和参考国外的数值确定的。
3.1.6人口200万以上的城市，城市用地面积有200km2左右，客流总量大，长途出行者多，一些主要的公共交通线路上客流汇集量往往是地面公共交通难以承担的。且地面公共交通又受道路阻滞和站距的制约，无法提高车速，所以，200万人口的城市已经具备了有效使用快速轨道交通的基本条件。
从发展趋势看，各地城市化进程加快，城市发展已不是按照同心圆模式向外扩展，而是按交通发展轴向外伸展，尤其是大城市市中心区职能加强和大量拆迁改造，都转向在城市外围寻找开发空间；而市区范围扩大，新增的客流和向市区集中的客流就更多，对公共交通又提出新要求。快速轨道交通运量大、车速快、准点，能保证居民的出行时耗控制在某一规定的范围内，其建设有利于城市土地的开发。
快速轨道交通是一种与地面交通分离的独立系统，技术要求高，建设费用较多，维护也较昂贵，城市没有一定的财力，是难以办到的。所以，只有在大城市客流量很大的线路上才值行使用。
3.1.7公共交通线路的客运能力由投入该线路营运的车辆数、单车载客量和发车频率决定，单车载客量又与车上乘客密度相关。由于我国城市公共交通公司财力有限，而客流量增加又很快，客运能力供不应求现象十分严重，于是一些大、中城市采用站立式铰接车来提高客运能力，每车的载客量由90人增加到200人以上，发车频率也从每小时30次增加到90次。
无轨电车线路发车频率受架空触线和站点通过能力的限制，其客运能力比公共汽车略低。
3.2公共交通线路网
3.2.1在计划经济下，各种公共交通方式由于投资渠道和经营管理部门的不同，常为部门利益各搞一套，线路不相衔接，给居民乘车带来不便。在市场经济下，各种客运方式虽然相互竞争，但必须树立综合规划的思想，将自身融合在一个统一的公共交通网络系统中，使各条线路既分工又合作，把相互衔接的公共交通线路深入城市的各区内，以满足居民乘车的需要，才能争取到乘客，以盈利。
3.2.2公共交通线路网络密度大小反映出居民接近线路的程度，按理论分析，其值全市2.5km/km2为佳，在市中心可以加密些，城市边缘地区取值可小些。居民步行到公共交通车站的平均时间为4～5min。根据调查，沿公共交通线路两
侧各300m范围内的居民是愿意乘公共交通车的，超出500m范围，绝大多数居民选择骑车，乘公共交通车的很少。由此证明了公共交通线路网的密度不能太稀。公共交通可以在支路上行驶。
许多城市由于适合布置公共交通线路的道路少，公共交通线路网稀，使乘客两端步行到站和离站总时间长达17～19min，再加换乘不便，候车时间长，累计非车内时间达25min左右，使公共交通丧失与自行车交通竞争能力。所以，保证公共交通行驶所需的道路网密度，是优先发展公共交通的前提。
3.2.3大城市穿过市区的直径线路过长时，常分段设线，使乘客换乘次数增加，乘客平均换乘系数高达1.8以上的，宜在主要集散点之间或近郊工业区与市中心之间线路上开大站快车，以减少乘客的换乘。
中小城市，线路长度常超过市区的直径，乘客乘一次车即可达目的地，所以换乘系数应小。
3.2.4公共交通线路的非直线系数不宜过大，线路曲折，虽可扩大线路服务面，但使不少乘客增加了多余的行程和出行时间。
3.2.5市区公共汽车、电车线路的单程长度用线路长度控制，主要考虑到城市道路交通状况欠佳，公共交通线路过长，车速不易稳定，行车难以准点，正常的行车间隔也难控制；市区线路驾驶员的劳动强度大，应在每个终点站上有短暂的休息。郊区线和大站线，站距大，车速较高，所以，用运送时间来控制。
3.3公共交通车站
3.3.1公共交通站距受交叉口间距和沿线客流集散点分布的影响，在整条线路上是不等的。市中心区客密集，乘客乘距短，上下车频繁，站距宜小；城市边缘区，站距可大些；郊区线，乘客乘距长，站距可更大。快速轨道交通最小站距由设计速度决定。
3.3.4
3.3.4.1一条道路上设有多条公共交通线路时，为方便换乘，尽可能合站。若候车乘客多，小时发车频率超过80次，在同一站址可分为两处停靠站，两站相距不超过50m。
3.3.4.2鉴于国内城市已建的立体交叉口很少考虑公共交通乘客的换乘，公共交通站点设在立体交叉口范围以外，乘客换乘一次车一般约需步行1km，而且车站难找，这是很不合理的，也迫使乘客不愿再乘公共交通。国外的处理方法是让乘客直接在立体交叉桥上、下换乘，换乘步行距离很短。所以，根据国情，条文作了限制规定。
3.3.4.3国内许多城市的对外交通车站、码头的出入口与公共交通车站的距离很远，使外来乘客换乘不便。近年来，一些城市已重视换乘，并在其出入口50m范围内建了公共交通车站，取得很好效果，所以，作此规定。
3.3.6我国城市普遍采用路边设站方式，公共交通车辆停站时要占用车道，交通量小的道路，不致影响道路通行能力；快速路和主干路上，机动车流量大，公共交通车站占用车道，使道路通行能力受到损失，所以应做港湾式停靠站。
城市道路交通规划设计规范GB5022095
