（2）它的移动主要受两个因素的作用：一是随风漂移；二是传播。 6、下击暴流（又称强下冲气流，是雷暴强烈发展的产物）**
定义：能引起地面或近地面出现大于18米／秒雷暴大风的那股突发性的强烈下降气流，称为下击暴流。
7、特殊地形下的对流性天气：山地背风波、下坡风、海风锋和热岛效应 （一）山地背风波 a.形成的条件
(1)气流越过的山脊不是孤立的山峰，而是长山脊或山岳地带；(2)迎风面一侧低层气层不大稳定，而上层气层稳定； (3)风向与山脊交角大，最好是正交，并且随高度基本无变化；
(4)风速在山脊高度上一般不能小于10米／秒，且从山脊到对流层顶，风速随高度的增加而增大或减小保持不变。 b.对飞行的影响**
（1）山地波中有明显的升降气流和乱流，可给飞行造成很大的影响。 （2）背风波中的下降气流不仅使飞机高度下降，也使气压式高度表读 数偏高：原因在于气压高度表是按标准大气标定的。
由于高度表指示偏高又恰恰发生在下降气流中，这时飞机的实际高度下降，因此高度表上数字变化并不大，机组不易发现飞机的高度在下降，所以极易导致严重事故。 （3）山地波中常有乱流造成飞机颠簸。
山地波波峰处的风速比波谷大，另外还有阵风，其强度比一般雷雨所出现的风速还要大。由于背风波中垂直气流和水平气流都存在明显差异，因而常有湍流造成飞机颠簸。
第六章 中低空飞行的大气环境
1、低空风切变：在高度500米以下的风切变
种类：顺风切变、逆风切变、侧风切变和垂直风的切变
1）顺风切变：飞机在起飞或着陆过程中，水平风的变量对飞机来说是顺风。空速减小 例如：飞机从大逆风进入小逆风或无风区；从逆风进入顺风，从小顺风进入大顺风
2）逆风切变：——水平风的变量对飞机来说是逆风。空速增大 例如：飞机从小逆风进入大逆风；无风进入逆风；从顺风进入逆风
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2、产生低空风切变的天气条件： （一）雷暴：产生风切变的重要天气条件 （二）锋面：产生风切变最多的气象条件 （三）辐射逆温型的低空急流 （四）地形和地物
3、飞机颠簸：指飞机飞行中遇到扰动气流，就会产生震颤、忽上忽下、左右摇晃，造成操纵困难、仪表不准等现象。
4、大气乱流的种类：热力乱流、动力乱流、晴空乱流、航迹乱流 晴空乱流：指通常出现在6000米以上高空，与对流云无关的乱流。
尾涡乱流：尾涡：指飞机飞行时产生的一对绕翼尖的方向相反的闭合涡旋，它们在飞机后面一个狭长的尾流区造成极强的乱流，这就是尾涡乱流。
5、飞机乱流：在湍流区存在大小尺度不等的涡旋。研究表明，飞机颠簸是由那些与飞机尺度相当的那部分涡旋（涡旋直径为15-150米）造成，这种乱流称为“飞机乱流”。 6、影响飞机颠簸强度的因子：
飞机通过不同的气流扰动区颠簸程度会不同，通过同一扰动气流区，由于飞机的飞行速度、机型的差异，颠簸程度也会不同。这表明飞机颠簸程度不仅与气流有关，还与飞行速度、飞机翼载荷等条件有关。 1）乱流强度
乱流强度取决于垂直阵风区风速和空气密度，垂直阵风的速度越大，空气密度越大，它们所引起的飞机升力的变化越大，颠簸也越强；反之，它们所引起的飞机升力的变化越小，颠簸越弱 。 飞机平飞时空气密度变化不大，这时乱流强度主要取决于垂直阵风大小。 2）飞行速度
在低速飞行条件下（空速600km/h）,飞行速度越大，颠簸就越强。高速飞机飞行速度越大，颠簸就越小 3）飞机的翼载荷：翼载荷是单位机翼面积上承受的重量
翼载荷大的飞机，受到垂直阵风冲击后产生的加速度小，所以颠簸较弱。
翼载荷小的飞机，颠簸较强。 7、飞机颠簸层随纬度和高度的分布
不同种类的颠簸层，在不同的纬度和高度上出现的频率是不同的。 7 (1)动力乱流颠簸多见于中高纬度大陆，多数离地面不超过1～2千米； (2)热力乱流颠簸，则是低纬地区多于高纬地区，并多出
8、产生颠簸的天气系统：1.锋面2.空中槽线和切变线3.高空低涡4. 急流区5.对流层顶
9、飞机积冰的基本条件：气温低于0℃，?飞机表面的温度低于0℃，和有温度低于0℃的水滴存在。 10、飞机积冰的种类：
1）明冰：冻结牢固，不易去除，危害大（危害大） 2）雾凇：松脆，容易去除，对飞行危害小得多
3）毛冰：粗糙不平、破坏飞机流线型，冻结牢固，对飞行的影响不亚于明冰。（危害大）
4）霜：在飞机挡风前结霜，影响目视飞行，机体增温后就消失。冬季停放飞机可能结霜，起飞前除霜 11影响飞机积冰强度的因子 (1)云中过冷水含量和水滴的大小
过冷水滴含量越大，积冰强度也越大：过冷水滴含量＞1g/cm3，积冰最为严重；
过冷水含量主要由气温决定，气温越低，过冷水含量越少，所以强积冰多发生在-2℃~-10℃范围内； 大的过冷水滴惯性大，容易和飞机相碰，形成的冰层也厚，积冰强度也大。 (2)飞行速度
低速飞行条件下（空速600km/h以下），飞行速度越大，单位时间内碰到的过冷水滴越多，积冰强度就越大。 高速飞行条件下，往往不发生积冰。原因是飞机动力增温使得飞机表面温度升高到0℃以上。 (3)机体积冰部位的曲率半径
机体曲率半径小的地方，与过冷水滴相碰的机会多，故积冰也多。 翼尖、空速管、天线、铆钉等突出部位容易结冰 12、高速飞行时的积冰特点
高速飞行时由于动力增温作用，使得机体表面温度明显高于环境大气温度。速度越大， 积冰越弱。
飞行中滞点的动力增温最大，其他部分相应减少，因此高速飞行时机翼前部的温度可能是正的，后部可能是负的，
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这样就会形成槽形积冰，严重影响空气性能。 13、积冰与云中温度、湿度的关系
飞机积冰通常形成于0℃之下的云中，温度越低，过冷水滴也越少，在低于-20℃的云体中飞机积冰的次数是很少的。 飞机积冰通常形成于0℃～-20℃范围内；强积冰多发生在-2℃～ -10℃范围内； 飞机积冰还与湿度有关，用温度露点差表示。
云中温度露点差越小，相对湿度就越大，越有利于形成积冰。积冰一般发生在云中温度露点差＜7℃范围内，以0～5℃发生积冰最多；强积冰多发生在温度露点差为0～4℃范围内。
云体温度在0~2℃范围内也有积冰。（原因:(1)在云中相对湿度小于100%，飞行速度又不太大的情况下，水滴碰到机体上后，强大的气流使水滴强烈蒸发而降温，若降温作用超过增温作用，使机体表面温度降至0℃之下时就形成积冰；(2)飞机原先在低于0℃区域飞行，突然进入暖湿区域时，由于机体表面温度仍在0℃之下，于是水汽在机体表面凝华，形成一层薄霜；(3)喷气发动机的进气口和螺旋发动机汽化器等部位，由于流经该区域的空气发生膨胀冷却，温度可降低几度，也可产生积冰。）
飞机积冰与温度的关系还与飞行速度有关：有利于积冰的云中温度，低速飞行相对高一些，高速飞行相对低一些。 14、山地的气流
山地对大气运动影响大，气流紊乱，既有动力的，也有热力的，既影响水平气流，也影响垂直气流。 1）山地的升降气流（强烈，地形） 2）山地的乱流（明显，地形） 15、山地飞行应注意的问题
（1）山地云层常笼罩着山峰，在云中飞行应保持越山的安全高度，避免撞山。
（2）在迎风坡上低于0℃的云中飞行，往往会有较强的飞机积冰。在山顶或者背风坡上空云中飞行时，特别是在滚轴状云的高度上飞行，会遇到强烈颠簸。
（3）在山地飞行时飞机真高度变化急剧，无线电领航设备性能变差，在把握飞行高度上易产生误差而造成迷航 （4）山地对流云发展强盛，且早于平原地区，多山地区一般中午11~12时就有可能雷暴发生，故再飞行时应注意积雨云，以防雷击。
（5）山地的风与明显的地方性特点，在水平方向和垂直方向上短距离内都有可能有很大的变化。
第七章 高空飞行气象环境
1、 高空和平流层飞行所遇到的气象条件和中低空有很大不同： （1）气温和气压低、空气密度小、氧气少、受下垫面影响小； （2）高空有对流层顶，有狭窄的强风带和中、高云等；
（3）我国夏季雷暴云发展到八九千米之上，对高空飞行也会产生较大影响。 2、高空、平流层影响飞行的因素：臭氧，空气密度，目视条件的变化，火山灰云。
3、高空急流：是位于对流层上层或平流层中的一股强而窄的强风带，其中心轴的方向是准水平的，主要特征是风
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速的水平切变和垂直切变很大，风的水平切变量级为5米／秒每100千米，垂直切变量级为5～10米／秒每千米；急流区的风速下限为30米／秒；沿急流轴上有一个或多个风速最大值区。 4、急流对飞行的影响：
（1）顺急流飞行可增大地速，节省燃料，缩短航行时间；逆急流飞行时则相反。 （2）横穿急流飞行，会产生很大的偏流，对领航计算和保持航向都有影响。 （3）在穿越高空急流时最易产生飞机颠簸。
第11章和12章
1、机场例行天气报告（P260）会包含报头 2、机场天气预报电报（P267） 3、航路天气预报电报（P269） 4、日常航空天气报告（P276）
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航空气象知识点复习课程
