明挖施工 盾构施工 矿山法施工
地下车站，１２～１８个月／站 地下车站，２０～２５个月／站 地下车站，２４～３０个月／站 双线洞，日进度４ｍ／日 平均进度５０～８０ｍ?月
单线单洞推进（７～１０ｍ／日） 盾构井施工：两层站为６个月／座 三层、四层站分别为７～８个月／座 平均进度：１４０～２００ｍ／月（注） 单线单洞４０～５０ｍ／月 双线单洞１５～２０ｍ／月
车站装修（含出入口、风亭） ７～１２个月／站 ２６ 续表 项目工期
轨道工程（整体道床、含道岔） ５０～６５ｍ（单线）／班·日
设备安装（含通风、供电、给排水、通信、信号等各项）及调试１０～１５个月／全线 车辆基地工程２４～３０个月／座
全线单调、系统联调、总联调、可靠性测试６个月 试运行３个月
全线竣工（１５～２０ｋｍ） ４～５年
注：盾构安装调试１～１５个月；盾构调头１个月；盾构转场１５个月；盾构拆卸１个月。 第八十五条投资控制宜符合下列要求：
一、城市轨道交通工程建设应严格执行国家、行业和省（市）地方有关造价的规定和法令，按动态管 理编制投资估（概）算。
二、做好资料收集工作，结合实际情况，实事求是编制估（概）算书，以便进行资金筹措和控制投资。 三、进行方案的技术经济比较，应综合技术与经济的协调平衡，坚持技术合理，控制工程造价。 四、城市轨道交通工程建设项目应加大政府投入力度，提高项目资本金比例，减少财务风险。
五、项目的投资估（概）算应进行专业和系统的分项投资分析和评价，对各设计阶段的总投资的变化 幅度应予控制，可行性研究阶段的总投资不宜超过预可行性研究（或建设规划）的１５％；总体设计与初
步设计均不得超过可行性研究阶段的１０％。 第八十六条工程项目经济评价宜符合下列要求：
一、在可行性研究阶段，城市轨道交通项目应根据国家发展和改革委员会与建设部颁发的《建设项 目经济评价方法与参数》（第三版）及其他有关规定进行经济评价，为项目的科学决策提供依据。 二、城市轨道交通项目作为基础设施项目，是否需要建设，宜由社会需求和地方财力两个主要因素 决定。
三、城市轨道交通的固定资产折旧年限，宜参照下列规定：
土建工程：隧道为１００年；高架桥为５０年；房屋为３５年；声屏障为１５年；轨道为２５年；轨道特殊减
振设施为３０年；
运营装备：车辆为３０年；车辆基地的维修设备为１８年；供电与给排水设备为２５年；通风设备与自
动扶梯为２０年；站台屏蔽门１５年；通信、信号、环境监控、电力监控、防灾与报警等控制系统设备均为１５
年；自动售检票系统设备为１０年。 ２７
附录一车内乘客站立人员密度评价标准 站席密度乘客拥挤情况评价标准
３人／ｍ２ 乘客可以自由流动，十分宽松舒适
４人／ｍ２ 平均每位乘客占有０５ｍ×０５ｍ的空间，有较大宽松度，乘客可以看书报良好 ５人／ｍ２ 平均每位乘客占有０５ｍ×０４ｍ的空间，有一定宽松度，部分乘客可以看书报良好 ６人／ｍ２ （ＡＷ２）
平均每位乘客占有０５ｍ×０３３ｍ的空间，感到不宽松、不拥挤、稍可活动，是舒适度的 临界状态 临界状态 （定员标准）
７人／ｍ２ 平均每位乘客占有０４７ｍ×０３ｍ的空间，感到有些拥挤，站席范围有些突破有些拥挤
８人／ｍ２ 平均每位乘客占有０４２ｍ×０３ｍ的空间，身体有接触，需错位排列，并突破站席范围，
感到比较拥挤 比较拥挤 ９人／ｍ２ （ＡＷ３）
平均每人占有的空间非常拥挤，需突破站席范围，挤入座区，此情况偶有可能出现（车 辆制造强度必须满足） 非常拥挤 （超员标准）
１０人／ｍ２ 乘客突破站席范围，挤入座区，极为拥挤，难以忍受，影响上、下车行为和总时间，属极 端情况 难以忍受
注：表中乘客占有面积是立席区分配的计算面积。 ２８
附录二列车编组、定员与运能参考表 ２９
本标准用词说明
１ 为便于在执行本标准条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下： １）表示很严格，非这样做不可的用词： 正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”。 ２）表示严格，在正常情况下均应这样做的用词： 正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”。
３）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词： 正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”；
表示有选择，在一定条件下可以这样做的用词，采用“可”。
２ 本标准中指明应按其他有关标准、规范执行的写法为“应符合……的规定”或“应按……执行”。
３０ 附件
城市轨道交通工程项目建设标准 条文说明 目录 第一章总则…………………………………………………………………………………………………………………… （３３） 第二章建设规模与项目构成………………………………………………………………………………………………… （３６） 第三章总体布局与线路工程………………………………………………………………………………………………… （４１） 第四章车辆与限界………………………………………………………………………………………………………………… （４７） 第五章运营组织与管理………………………………………………………………………………………………………… （５０） 第六章车站建筑与结构工程………………………………………………………………………………………………… （５５） 第七章机电系统及设备………………………………………………………………………………………………………… （６１） 第八章车辆基地及配套工程………………………………………………………………………………………………… （６５） 第九章安全防护、环保和节能………………………………………………………………………………………………… （６９） 第十章主要技术经济指标…………………………………………………………………………… （７２） ３２
第一章总则
第一条阐明本建设标准的修订目的。
一、原《城市快速轨道交通工程项目建设标准》（试行本）是由建设部和国家发展和改革委员会联合 发布的，自１９９９年５月１日开始施行，至今已经过去八年。实践证明在国内城市轨道交通建设中得到
良好的贯彻和运用。近几年来，在轨道交通制式方面，直线电机、低地板（７０％）车、跨座式单轨等轮轨系
统已建成运营。随着我国城市轨道交通建设迅速发展，各城市在轨道交通建设和运营中也积累了较丰 富的经验，城市轨道交通的建设理念在不断更新和发展，需要及时吸收到标准中来，对标准中的一些参 数需要及时更新和完善。特别是“国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知”（国办发 ［２００３］８１号）的发布，对项目的建设规划和建设条件提出了新的要求。因此，对原《城市快速轨道交通工
程项目建设标准》（试行本）进行全面修订是十分必要的。
二、由于城市快速轨道交通是特大型系统工程，具有专业多、规模大、投资高、工期长、涉及面广、管 理层多、决策层次高的特点。因此本建设标准必须适应多层次要求。
（一）为适应当前我国城市轨道交通的快速发展形势，总结经验、提升新的理念，必须修订我国城市 轨道交通工程项目建设标准。
（二）适应国家管理决策部门服务需要，提高工程项目决策、建设和管理水平。
（三）为适应项目建设的主管部门、执行机构、设计、评审和审查机构服务的需要，提出合理控制建设 规模和投资。
（四）提出技术经济政策和总体目标，要“推进技术进步和车辆、设备国产化，提高投资效益，促进城 市轨道交通的健康发展”。 第二条阐明本建设标准的用途。
一、是为编制者、评估者和审批者三个层次的对象服务。
二、是轨道交通“项目建议书”、“预可行性研究报告”和“可行性研究报告”编制的依据。 三、是审查工程项目的初步设计、监督检查整个建设过程建设标准和项目后评价的尺度。 第三条规定本建设标准的适用范围。
目前我国城市轨道交通系统按运量分级，根据车辆制式，选择比较普及和成熟的技术是钢轮钢轨系 统，这种轨道交通制式的主流选择，在北京、上海、广州、深圳、天津、武汉、南京、大连、长春等城市建成并
运营多年，已经积累了一定经验。
直线电机系统是以非黏着力牵引系统为特点，属于城市轨道交通钢轮钢轨系列。在国内仅有广州
首例，北京机场线也在建设之中，从总体技术上看，其轮轨关系和机电设备配置与钢轮钢轨系列基本一 致。
对于重庆的单轨、胶轮系统是跨座式单轨系列，虽然有轮有轨，但与钢轮钢轨模式仍有较大差异，由 于单轨的机电设备与钢轮钢轨系统具有共性较多。因此，单轨仍纳入城市轨道交通系统中运量级的单 种模式。
市域轨道交通和有轨电车均有钢轮钢轨系统共性，但在敷设形式、适用范围、运营模式和速度目标 上有较大区别。有轨电车是全地面的敷设形式，其运营模式和速度上更接近城市公交系统，可类似公交 专用道和ＢＲＴ运营模式。市域轨道交通是跨区性、跨组团式、超长性的线路，因此对旅行速度目标要求
较高，乘客舒适度要求也有所提高，行车密度接近于城市轨道交通，并采用全封闭运营模式；在技术装备
系统更为接近城市轨道交通运营模式。由于上述两种系统的技术标准在国内仍在探索研究之中，时机 尚未成熟，暂未列入本建设标准内容。故规定参考执行。 ３３
磁浮交通系统属非轮轨、非黏着力牵引系统，与钢轮钢轨系统无基本共性，故本建设标准不适用磁 浮交通系统。
属本系统的类似项目（包括改、扩建工程），由于受原有条件的限制，故规定可参照执行。但每一种 系统均有自身特征，必须实事求是，不能生搬硬套。 第四条阐述轨道交通工程项目建设的指导思想。
坚持以人为本，突出安全，从功能、规模、成本、节能、环保等主要方面综合考虑，配置和选择项目内 各项设施。在设计时应考虑各项设施的总体功能平衡，发挥最大经济效益；在采购时应考虑最佳性价 比，保障满足运行能力和安全可靠；在运营使用寿命上应达到生命周期内价值的最大化，降低运营成本。 使项目建设成为节约型、环保型的轨道交通系统工程，使项目建设与运营形成良性循环和保持其可持续 发展。
第五条对轨道交通建设提出一个超前规划、适时建设、量力而行、有序发展的原则。规划的目的
是控制用地规划，为各条线路建设同时做好换乘线的预留位置。明确规划的依据，即城市总体规划、城 市经济和社会发展规划、城市综合交通规划。明确做好远景线网规划的目标是从实际出发，依据客流需 求和经济能力，把握建设条件和建设时机，选择合理的项目。
城市轨道交通线网（远景）规划是第一道工序，要与城市远景规划相配合，是城市总体规划的一项专 业规划。线网规划是我国近年来轨道交通领域内一项创新的研究性工作，根据实践经验，初步形成了一 套系统理论和方法，提出线网规划的原则：依据总体规划、支持总体规划、超前总体规划、回归总体规
划；
线网规划的内容：线网总图规划，线网实施规划；线网规划的基本目标：达到“三个稳定———线路走向和
起终点稳定、线网换乘点稳定、交通枢纽衔接点稳定；两个落实———车辆基地和联络线的功能定位及其
规划用地落实；一个明确———各条线路的建设时序明确”的基本目标。并以此为基础，做好预可行性研
究报告和可行性研究报告。
第六条本条文阐述轨道交通的规划与建设要从全局出发，应建立城市现代化综合交通体系的理
念，以轨道交通线网为骨架，构筑便捷、通畅、高效、安全的城市交通枢纽和网络体系，尤其是对外交通的
有机衔接，如铁路客运站、机场、公路长途客运站等各种交通枢纽的规划和建设，应根据运量需求和规 模，相互协调，统筹规划，有条件的实现同步建设，或按规划和建设时序，做好工程预留的空间。 第七条本条规定了编制轨道交通近期建设规划的范围、年限、内容和要求。轨道交通线网规划分 为远景规划和近期规划两个阶段。近期建设规划是远景线网中最近１０～１５年内要实施的线路项目的 选择，也是近期线网规划，其规划年限应与城市总体规划的远期年一致，有利采集有关城市规划的基础 数据，保持轨道交通建设对总体规划的一致性。
在规划内容上应研究论证：建设时机———何时启动建设的时机；建设范围———选择建设项目，适宜 建设的线路选择哪几条线路和路段；建设时序———项目建设时间的排序；建设规模———建设线路多少条
（可以按规划线路全长分段建设）、多少公里、多少车站；落实建设资金———估算项目总投资和分年度投
资的安排，分析城市经济承担能力和资金筹划方案；做好沿线用地控制规划———对沿线土地性质和价值
重新认识，重新规划，保护轨道交通建设用地和支持城市总体规划协调发展。
近期建设规划的１０～１５年时间内，一般来说，可能至少建成三条线，初步构成线网基本骨架，诸多 城市证明，一旦合理的基本网骨架形成，线路平均客流强度有一个明显跳跃，凸现初始规模效益。所以 尽快构成初步线网基本骨架，形成初始规模效益，选择主要线路作为建设项目进行排序，纳入城市总体 规划和经济发展规划。近期建设规划工作深度应相当于预可行性研究报告。
第八条城市轨道交通是为老百姓出行服务的工程，属于城市公共交通的快速骨干系统，又是城市
大型基础设施，工程资金投入大，经济效益远远不及社会效益大。这是世界地铁的普遍规律，政府年年 补贴，成为较大负担。为提高轨道交通的经济效益，应注意开源节流。一方面是建立网络化资源共享理 念和对策，节约运营成本；另一方面是开发地铁资源，开拓经营范围，增加其他营业收入，弥补地铁亏损。
最终目标是提高自我发展和抗风险能力，减轻政府负担，为轨道交通可持续发展探索一条新路。 ３４
第九条本条阐述轨道交通工程项目的初期建设规模，要讲网络效应，就是对投资与效益的综合评
价。强调车辆和机电设备国产化率，有利于我国轨道交通产业的发展，有利于产品的标准化、有利于降 低成本、保证产品供应，有利于轨道交通可持续发展。对于改扩建工程，应充分利用已有设施资源，以达
到控制固定资产的投资，降低运营成本的目的。
第十条为了维护全线的系统性、总体性，必须要有全线网的网络化概念，必须从全线网上看每一
条线路，每一条线路必须明确在线网中的地位。对于一条线路可以分期建设，但必须从全线研究客流特 征、运营模式、车站配线和牵引变电所分布等，才能确定分段的理由、分段的位置。因此可行性研究必须
城市轨道交通工程项目建设标准
