设置车辆大修厂。
（二）停车场承担车辆的月（周）检和停车、列检的任务；仅承担停车、列检任务的停车场称辅助停车 场。停车场隶属于车辆段。
（三）每条运营线路宜设一个定修车辆段，当车辆段距终点站超过２０ｋｍ时，宜增设停车场（或辅助 停车场）。
（四）厂、架修段和综合维修中心，宜结合轨道交通线网和车型情况按多线共用设置。 三、车辆基地选址应符合下列要求：
（一）用地性质应与城市总体规划协调一致。 （二）用地位置应靠近正线，有良好的接轨条件。
（三）用地面积应满足功能和布置的要求，并具有远期发展余地。 （四）用地范围宜避开工程地质及水文地质不良地段。
（五）用地周边应有利于与城市道路连接，有利于与城市电力、通信及各种管道的引入，并有良好排 水条件，宜与地面铁路连接。
第六十八条车辆段的规模和设施应符合下列要求： 一、车辆的检修周期，可按表８的规定执行。 车辆检修周期表表８ 检修种类
定期检修日常维修
厂修架修定修月检周检列检 定检周期 （万ｋｍ） Ａ、Ｂ １２０ （１０年） ６０ （５年） １５
（１２５年） ３０ （３月） ０５ （１５天） 每日或 双日
Ｌｂ １６０ ８０ ２０ ２ — — 单轨
全面检修重点检修换轮三月检— 列检
６０（６年） ３０（３年） １０（１年） （３月） — （３日）
二、车辆段的规模应根据车辆技术条件，配属的列车编组和数量、列车年走行公里（或间隔年限）、车 辆检修周期、检修作业时间等进行计算。
三、车辆段内应根据列车运用整备和检修作业的需要设停车、列检库、月修库、定修库、厂架修库和 调机及工程车库等，并配备相应的设备和设施。
四、列检列位宜按停车列检列位的５０％确定。停车列检规模达１２列位级以上的车辆段或停车场应 设机械化洗车设备和洗车线。
五、车辆段的运用整备和检修设施，初期建设规模应按近期规模设计，按远期规模预留。对远期改扩 建困难的检修车库可按远期规模一次建成。车辆段远期停车能力，不考虑沿线车站夜间的停车线列位。
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六、车辆段检修、试验设备，应选用国家标准产品或成熟的专用设备。
七、承担定修及以上修程的车辆段应设试车线，其长度应满足列车高速运行性能试验要求。在困难 条件下，因用地长度不足，试车线长度可按中速（５０ｋｍ?ｈ）运行试验，完成车辆动力运行试验，也可在正线
上指定地段完成高速运行性能和有关信号的试验。 八、定修段和厂、架修段宜设不落轮镟床。 第六十九条车辆出入线的设置应符合下列要求：
一、车辆出入线应在车站接轨，在接轨点外应具备一度停车条件。
二、车辆出入线应按双线双向运行设计，有条件的地方宜设置八字形出入线。
三、车辆出入线与正线间的发车、收车应进行运行组织和能力验算，保证正线高峰小时的设计运能。 第七十条联络线设置应从规划线网中确定，并应符合如下规定：
一、根据线网规划的车辆基地分布位置和承担的任务，对于同属一个车辆基地承担车辆厂、架修的 线路之间应设置联络线。
二、凡设置在相邻线路间的联络线，承担车辆临时调度，运送厂、架修车辆，工程维修车辆、磨轨车等 运行的线路可设置单线。
三、为相邻两段线路初期临时贯通、正式载客运行的联络线，应设置双线。
四、联络线与正线的接轨点宜靠近车站，也可在区间正线接轨；在两线同站台平行换乘站，应设置渡 线，代联络线功能。
第七十一条车辆基地的总平面布置应以车辆段为主体，根据地形条件综合考虑维修中心、物资总
库及其他配套设施的功能和作业要求，合理布置，力求紧凑、经济、实用，节约用地。车辆基地占地面积
指标宜按表９进行控制。
车辆某地占地面积指标表（ｍ２／车） 表９ 车型Ａ、Ｂ Ｌｂ
车辆基地（厂架修，设备维修） １０００ ９００ 车辆段（定修级） ９００ ７５０ 停车场６００ ５００
注：表中数值用于实施后的用地，作为规划用地还应适当留有余地。 第七十二条综合维修中心的设置应符合下列规定：
一、综合维修中心应根据线网规划统一布局，资源共享，设在车辆基地内。承担本线或多线的土建 设施和机电设备的维修保养、检修任务。可分设工务、建筑、供电、通信、信号、机电、自动化等专业车间
和计量站，当线路较长时，可在相应的停车场分设维修工区。
二、综合维修中心应根据功能要求配备相应的设备。通用设备应与车辆段共用；大型专用设备宜考 虑路网中共享。
三、综合维修中心的办公房屋宜与车辆段办公楼合建；生活设施应在车辆基地内共享。 第七十三条物资总库的设置应符合下列规定：
一、物资总库宜设在车辆基地内，其规模应根据运营线路中的设备和材料种类、数量确定。
二、物资总库应设有机电设备库、金属材料库、配件库、辅助材料库和起重运输设备等以及露天堆放 场地。危险品库和燃油库可在线网中集中设置，或由社会供应。 三、从全线网考虑，物资总库可集中设置，建立物流中心。
第七十四条培训中心应以城市轨道交通线网规划为依据统一布局，原则上集中设置一处。 第七十五条车辆基地生产设施的设置应符合下列规定：
一、车辆基地生产设施应根据生产的需要配备各专业生产设施，包括站场轨道、道路、桥涵、房屋建
筑、供电、给排水及消防、电力工程、暖通、通信、信号及防灾等各系统的设备和设施。 二、站场线路布置应满足工艺要求和作业的需要，并做好站场竖向设计，满足排水要求。 ２２
三、房屋建筑设计应满足工艺要求，并符合安全和节能的有关规定。
四、车辆基地供电设计的制式和标准应与全线供电系统相协调，并满足工艺要求，确保作业安全。 牵引和降压变电所的位置应靠近负荷中心。
五、采暖和通风系统应根据工艺要求和生活的需要，结合当地气候条件合理设计。采暖地区的采暖 设计宜采用城市集中供暖系统供热。
六、给排水系统设计应满足生产、生活和消防的需要，并与城市给排水系统相适应。
七、通信系统应设有列车调度电话、局部专用电话、公务电话、无线电话和广播、时钟等通信设施。 八、信号系统应保证列车在车辆段内调车作业和列车出入车辆段的安全运行，并与正线行车密度相 适应。
九、防灾报警系统应设置值班室及救援设施，并与正线防灾报警系统联网。
十、车辆基地应根据生产、生活的管理要求，设置综合办公楼和生活用房等配套设施。并宜设置维 护管理系统和档案资料库。 ２３
第九章安全防护、环保和节能
第七十六条城市轨道交通安全防护设施的设置应符合下列规定：
一、城市轨道交通运营必须贯彻安全第一的宗旨，保证人的生命与健康安全，保证列车和设备运营 的安全。
二、城市轨道交通的防灾，应贯彻“预防为主，防消结合”的工作方针，结合本地消防、安全等部门的 要求。制定安全系统与紧急救灾预案，采取各种有效的预防和救灾措施，确保运营期间的行车和设备安 全。
第七十七条城市轨道交通应建立预防、报警、逃生、救援的安全系统。
一、预防、阻止灾害、事故的发生和蔓延，并具备一定的预防设施和灭灾自救能力。对车辆和设备的 事故源头加强预防和防护，对人身安全保护采取防范措施。
二、设有自动报警和自动灭火装置，当灾害和事故发生时，能提供可靠的通信设施，及时启动自动报 警和灭火系统设备，得到控制中心统一指挥，尽快得到外援。
三、在轨道区具备无障碍的乘客逃生通道和应急照明，有紧急疏散导向标志。在车站内的楼梯、通 道和出入口具有足够的疏散能力。
四、使外部救援人员快速进入现场，并具备营救设施和救援条件。 第七十八条城市轨道交通防灾、疏散应遵循以下原则：
一、全线防灾只考虑同一时间，只发生一处灾害，一种灾情。并以“自救为主，内外结合”为原则，设 置独立的防灾、救灾安全系统。
二、轨道交通的土建工程和车辆（含部件、电缆）均应采用耐火、阻燃材料。
三、列车运行中发生火灾，只要动力系统未受破坏，不得在区间停车，列车应驾驶到车站，从站台疏 散乘客。
四、列车在区间发生故障，应由另一列车（清客后）救援推送（牵引）至就近车站疏散，随后送入就近 车站的待避线停放。
五、故障列车被迫区间停车，可采用就地疏散方案，车辆或隧道内应备有下车设施，并按应急预案规 定，有序地组织乘客从列车下车，向轨道区疏散。
六、乘客疏散经过的轨道区应属于安全区，并应具备以下条件：
（一）接触轨或接触网设有停电保护设施而及时停电，轨道上无任何列车运行。 （二）隧道内设有应急照明、事故通风与排烟系统的设备已被自动控制系统启动。 （三）轨道中间或旁侧设有通向车站的步行通道，有利于乘客逃生和外来救援。
七、在两条平行的单线区间隧道内，其长度大于６００ｍ时，应在相邻隧道间设置横向联络通道。联 络通道内应设置甲级防火门。
八、在长大区间隧道内，应充分研究最不利情况下的救援和疏散模式。按设计运行密度计算，出现 在同一区间、同一方向上有２列或３列车同时运行时，应在区间中间设置中间风道或直通地面的专用疏 散出口，或其他安全疏散措施。
第七十九条城市轨道交通防灾与人防设施的设置应符合下列规定：
一、地下车站至少有两个独立出入口直通地面，宜设在地面建筑倒塌范围之外，或具有倒塌防护措 施。车站站台的竖向紧急疏散通道，采用为楼梯和自动扶梯组合设置时，其中自动扶梯应配置一级供电 负荷，每个站台上的楼梯数量不宜少于２台，并分开设置。
二、地下车站、出入口和通风亭的结构，应按一级耐火等级设计，地面开口部应具有防淹措施。地面 ２４
及高架车站及建筑结构，按国家现行有关防火设计规范的规定执行。 三、为保证列车运行安全，必须设有完善和可靠的通信、信号系统。
四、机电设备应采用质量可靠、技术合理的设备，并符合国家有关标准要求。对有可能危及人身安 全的电器设备，应采取安全防护措施。
五、地下车站和区间隧道应设消火栓给水系统，地面及高架车站的消防给水系统应按现行国家标准 《建筑设计防火规范》ＧＢ５００１６执行。
六、地下车站及重要电器设备房间内，应设置防灾报警与灭火装置，并建立防灾监控系统。无人值 守的地下变电所、通信、信号机房和发电机房等重要电器设备房间，应设自动灭火装置。 七、车辆基地应设救援设施，负责全线的救援工作，并接受控制中心指挥。 八、地面及高架线路应采取防淹、防雪、防滑、防暴风、防雷击等措施。
九、隧道洞口及露天出入口应设排雨水泵站；对穿越（通航）的江、河、湖水域的区间隧道应在离开水 域的两端适当位置设置防淹门。
十、城市轨道交通工程应以交通功能为主。根据城市人防系统规划范围及设防要求，轨道交通的地 下线地段，应兼顾设置人防设施。地下结构工程应符合当地政府主管部门核定的人防等级要求和平战 结合的原则进行设防，并应与防灾系统统一管理。
第八十条城市轨道交通环境保护设施的设置应符合下列规定：
一、城市轨道交通线路所经过地段，应根据环境保护要求，采取减振、降噪等有效措施，并符合现行 国家标准《城市区域环境噪声标准》ＧＢ３０９６和环境影响评价报告；设施范围应比需要防护地段两端向
外延伸５０ｍ。
二、高架线路距建筑物的距离应综合考虑安全、消防、噪声、振动、日照和景观等因素；地下车站内部 环境和装修材料，应满足环境保护和劳动卫生的要求。
三、城市轨道交通系统及其所有部件在系统运行时须具有与现场环境的电磁兼容性，其所产生的电 磁辐射应符合现行国家标准《电磁辐射防护规定》ＧＢ８７０２和《环境电磁波卫生标准》ＧＢ９１７５的规定。
四、高架桥的造型应形体轻巧、视觉通透，并应采取减振、降噪措施。当采用声屏障时，应与周围环 境和景观相协调。
五、城市轨道交通的生活污水和生产废水应分类处理，集中排放至城市管网，并应符合国家现行有 关排放标准的规定。
第八十一条城市轨道交通节能应符合下列规定：
一、城市轨道交通建设应坚持以节约土地、节约资源、减少能耗为基本原则。对节能应统一规划，各 系统间应协调配合，在满足相同功能要求的前提下，尽量降低系统和设备自身的能量损耗。
二、根据客流预测，做好行车组织设计。保证运能的前提下，合理选择车型，研究列车编组和行车密 度的合理配置，提高运营效率，降低运营成本。
三、优化线路纵断面设计，尽可能将车站设在纵断面的凸形坡段上，根据实际条件，应用节能坡设 计，并进行列车牵引计算校核运营的经济性。
四、控制车站规模，地下车站应减少埋深和层次，控制建筑层高，控制车站体量，控制空调通风合理 负荷，空调风管应选用保温隔热材料。
五、浅埋车站应尽量采用自然通风、引入自然光源。积极推广采用自然通风、排烟模式的浅埋隧道 方案。有条件地段宜采用高架线方案，同时做好环境设计。
六、城市轨道交通应根据具体条件，研究太阳能、风能和冰蓄能等能源利用开发。合理确定各场所 照明标准，车站照明与广告照明统一规划，采用高效节能灯具，室内表面适当采用高反射比的材料。 七、机电设备应优先选用高效、低耗、节能型的产品；对照明、自动扶梯、空调通风设备等实施智能控 制；电缆布设应接近最短路径。
八、合理确定用水标准，对污水、废水、雨水宜进行回收处理，转换为中水利用。 ２５
第十章主要技术经济指标
第八十二条运营管理机构与定员指标宜符合下列要求：
一、城市轨道交通应设置专门的运营管理机构，对运营线路实施统一领导，分级管理，负责列车安 全、准点、高效的运行和设备的维修保养。
二、运营管理机构的设置应本着精简机构、合理分工、强化专业管理、提高管理和经济效益的原则。 三、机构定员可按运营线路长度指标８０～１００人／ｋｍ测算，后续建设线路定员应比第一条线路呈降
低趋势。
第八十三条项目研究与设计周期宜符合下列要求：
一、城市轨道交通是一项特大型的综合性系统工程，在工程开工之前必须做好前期工作。 二、前期工作和各阶段设计应按以下程序进行，其编制、设计的工作周期，可参照下列指标： （一）城市轨道交通线网规划８～１０个月； （二）项目建议书及预可行性研究５～６个月； （三）工程可行性研究６～８个月； （四）总体设计５～６个月； （五）初步设计６～９个月；
（六）施工图设计１０～１２个月。 注：（一）线网规划按４００ｋｍ２面积的工作量测算；（二）～（六）项是按一般情况下一条线路长度１５～２０ｋｍ的工作量测算的，根据实际 情况可适当调整。
第八十四条工程实施进度指标宜符合下列规定：
一、工程开工前，应做好各项准备工作，包括土地征用、房屋拆迁、地下管线及道路改移、施工用地、 用电、用水和弃土场地落实等。一般情况下，开工前准备时间宜为４～６个月。
二、各项土建工程的建设工期，应根据工程规模、地面环境、地质条件和施工方法确定。主要项目的 工期可按表１０的规定确定。 建设工期参考表表１０ 项目工期
地面高架结构（含车站、区间） １０～１２个月?１个区间或１个车站 地下车站土建（含出入口、风道） 区间隧道（含隧道内联络通道） 明挖法施工 盖挖法施工 矿山法施工
城市轨道交通工程项目建设标准
