铁路驼峰调车作业
一、驼峰调车基本原理
驼峰是利用车辆的重力和驼峰的位能(高度)，辅以机车推力来解散车列的一种调车设备。利用驼峰来解散车列时，调车机车将车列推上峰顶，摘开车钩后，车组凭借所获得的位能和车辆本身的重力向下溜放，如图2—18所示。
二、驼峰调车作业程序
在驼峰上解体车列时，都要经过挂车(牵出)、推峰、溜放和整理等作业程序，如图2—19所示。
1．挂车(牵出)：驼峰机车从峰顶或从等待作业的地点按调车作业计划驶至到达场连挂待解车列。在到达场与调车场横向配列的车站，还需将车列牵引至峰前牵出线。
2.推峰：驼峰机车根据驼峰信号机的显示，将车列推送至峰顶驼峰主体信号机前准备解体。在采取双推单溜作业方案的驼峰，还包括将车列预推至驼峰信号机前等待。
3．溜放：按照驼峰色灯信号机的显示要求，进行定、变速推峰，对车列进行解体，使被摘解的车组脱钩，依靠车辆本身的重力自行溜向调车场内指定的线路。在溜放的过程中，还包括向禁溜线取送禁溜车(或暂时存放在迂回线)的作业。
4．整理：驼峰分解一个(或几个)车列后，机车将禁止溜放的车辆从禁溜线上取出，通过迂回线送至峰下调车线，并在调车线进行整理作业，消除车组之间的“天窗”和线路的“堵门车”，为下一批驼峰分解车列打好基础。当采用双推双溜作业方案时还有交换转场车作业。
三、影响驼峰解散车辆走行的因素
1．车辆或车组的走行性能。车辆的走行性能取决于车辆走行部分各部件的状态及油润情况，还取决于车种、车型、载重、气候条件及线路状况等，根据车辆走行阻力的大小可分为易行车和难行车。
易行车——惰力大、运行阻力小的车辆。如装载油、钢、煤、粮等重质货物的车辆；
难行车——惰力小，运行阻力大，行走比较困难的车辆。 如空车及装载轻浮货物的车辆。
2．线路运行阻力。根据线路阻力的大小，可将调车线分为难行线和易行线。
难行线——经过道岔多、曲线多，或者线路内溜行方向为上坡(反坡)，阻力较大，车辆溜行比较困难的线路。
易行线——经过道岔、曲线较少，或线路内溜行方向为下坡(顺玻)，阻力小，车组容易溜行的线路。
3．车组大小。一般是小组车溜行快，大组车溜行慢。因为大组车互相牵制、互相阻碍产生很大的阻力，车组加速缓慢。
一般规定为： 大组车7辆以上时； 中组车4～6辆时； 小组车1～3辆时。
4．气温、风向和风力。低温时轴油凝固；逆风时，车辆走行的阻力显著增加，溜行减速较快；顺风时阻力小，甚至起加速作用。
5．车组的溜行距离。即从峰顶到车组预定停车地点或从峰顶到线路内停留车之间的距离。在溜行车组所受各种阻
力总和一定的情况下，车组溜行的距离愈长，车组为了克服这些阻力所消耗的能量也就愈大。
四、简易酡峰调车作业
简易驼峰多数是在原来牵出线和梯形车场的基础上，用平地起峰(抬高牵出线)和局部改造编组场咽喉区后修建起来的。简易驼峰和非机械化驼峰一般都未设车辆减速器，制动工具主要是铁鞋，道岔一般采用继电集中操纵。所以，简易驼峰和非机械化驼峰调车作业的方法基本相同。
1．简易驼峰调车的特点
简易驼峰调车与平面牵出线调车相比较，具有以下不同； (1)车辆溜行的动力：平面牵出线完全依靠机车的推动力；而简易驼峰调车主要依靠车辆本身的重力(即利用驼峰的位能高度)，机车的推送力只起辅助作用，用以弥补峰高的不足。
(2)提钩地点：平面牵出线调车，随着溜放作业的进程，逐钩移向编组场，提钩地点是不固定的；简易驼峰调车作业时，提钩地点基本上固定在压钩坡至峰顶这一区域内。
(3)溜放速度：在平面牵出线上溜放车辆时，车组脱离车列的速度为最高速度。调车员控制速度的范围较大，因此
车辆走行性能对溜放速度和距离的影响不很明显；而在简易驼峰，调车员只能在接近峰顶的较小范围内调节推峰速度，车辆溜行主要靠本身的重力，所以，车辆走行性能对其溜放的速度和距离影响较大。
(4)车组间隔的调节：在平面牵出线上采用连续或多组溜放时，前后车组的问隔主要靠制动员拧手制动机来调节；简易驼峰的车组间隔主要靠机车变速推送以及前后车组在峰顶脱钩时形成的间隔来保证。
2．推峰速度
推峰速度的大小直接影响简易驼峰作业的安全和效率。推峰速度过高，将会出现道岔来不及转换而使车组进错股道，甚至造成追尾冲突。反之，如果推峰过低，不仅延缓车列解体时间，有时还会使车组溜不进股道而在道岔区停车，或是入线后堵门，造成作业中断，大大降低驼峰作业效率。
为了准确掌握推峰速度，驼峰调车员要认真分析调车作业计划中车组的大小、排列顺序、溜人的股道，结合调车场内存车等情况．重点掌握需要变速溜放的车组，做到心中有数，早有准备，采用定速与变速相结合，以变速推峰为主的方法。
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