第六章 不定期船营运管理
不定期船（tramping ship）是指船舶营运者在市场上寻求机会，不固定航线和挂靠港口，没有预定的船期表和费率，仅以签订租船合同从事某一具体航线或航次营运的船舶。由于不定期船的经营活动以租船活动为主，所以，不定期船运输也称为租船运输。
重点：航次估算，航次租船合理报价，最佳航速选择
难点：最佳航速选择
第一节 不定期船运输概述
一、 不定期船运行组织特点
不定期船运行组织取决于各种租船合同。
当不定期船经营者将自己的船舶以期租形式出租给班轮公司已满足其正常班次的需要时，其运行组织被纳入班轮运行组织之中。
当不定期船经营者和货主订有长期承包货物运输合同时，运行组织原则上可在航线上配置并保留一定数量的经济型专用船，并采用基本类似班轮运行的方式，只是不一定要严格定期。但在运价（租金费率）方面应充分考虑一定时期内市场供给状况的变化及有关船舶运行费用方面的变化。
对于单航次租船或连续航次租船，其运行组织工作比较复杂。对每个航次要进行航次估算，作出具体船舶的选线决策及具体航次的选船决策。
对于规模较大的航运公司，则还可利用系统工程的思想，运筹学的方法来通盘考虑，合理调拨船舶，全局优化生产过程组织，提高整个船队的生产效率和企业的经济效益。
二、 不定期船经营策略与决策体系
不定期船决策体系如图10-1所示。
船型论证模型 船舶更新模型 投资决策 模型 航运市场 信息 企业经济实力 船舶数量和参数 船舶投资决策 （造新船、买旧船、租船） 租船优化模型 租船方式选择 (期租、包运、程租、光租) 货源组织情况 船舶调度决策 任务 (最佳配合) 船舶 调度优化模型 公司船队技术状况及各船型的生产能力、 获利能力 航次估算模型 期租租金费率决策 程租运费率决策 辅助报价模型 最佳航速决策 辅助报价模型 最佳航速模型 航次计划编制 航次货载任务 船舶有关信息 图10-1 不定期船经营决策体系 挂靠港口信息
第二节 不定期船航次估算
航次估算(Voyage Estimate)，就是根据各待选航次的货运量、运费率、航线及船舶本身的有关资料以及港口使费和燃油价格，估算各航次的收入、成本、每天净收益及其它经济指标。通过航次估算，船东可以预知某个航次是否盈利；而且经过各个航次之间的航次估算结果的对比，能够使船舶经营人找出盈利最好、最合适的航次。
一、 收集、调查有关的数据和资料
航次估算需要的有关资料包括船舶资料、货载资料、港口资料、航线资料、燃料价格及上航次结束港等。
二、
如果船舶不另外挂靠加油港，也没有过运河，则航次通常由压载和重载两个航段组成。根据港间距离，压载航速和重载航速，以及燃油和柴油每天消耗量，就可以分别计算出各
航段的航行时间，燃油和柴油的消耗量。
三、
在航次租船中，如果租船人能够提供的货物数量远小于船舶的载货能力时，直接取租船人提供的货物数量作为航次载货量。有的时候，航次租船规定运费按一次总付办法计算，即包干运费，这时，对航次载货量亦无须作精确的计算，只要完成规定的货物数量即可。 在多数情况下，租船人能够提供的货物数量与船舶的载货能力大体相当，并给船东一定的百分比变化范围供其选择。这时，船东必须认真考虑影响船舶载货量的各种因素，尽可能多地承运货物，以赚取更多的运费。
四、
航次费用是随航次的不同而不同的，它是可变成本，主要包括：燃料费、港口使费、货物装卸费、运河费、额外保险费以及其它费用。
五、
航次盈利 航次总收入= (10-4) 航次净收入=
=航次总收入(1－佣金占运费收入的百分比－营业税率) (10-5) 航次毛收益= (10-6) 每天毛收益=航次毛收益／航次时间 (10-7) 每天净收益=每天毛收益－每天营运费用 (10-8) 如果航次运费按一次总付方式支付，计算航次总收入时，直接带入该值即可。佣金包括支付给租船人的委托佣金(Address Commission)和支付给经纪人的佣金(Brokerage)，这笔
为了比较航次租船和期租哪一个对船东更为有利，需要计算航次租船的相当期租租金率。所谓相当期租租金率是指航次租船中船舶每总载重吨每月产生的毛 （航次总收入?航次费用）×３０ (10-9) 相当期租租金率=船舶夏季总载重吨×航次天数
每天净利润计算公式如下： 每天净利润= (10-10) 如果令每天净利润等于零，从上面的计算公式中倒解出运费率，称为保本运费率。掌握保本运费率对船东来说是非常重要的，它明确告诉船东在谈判中可以和租家就运费率的问题周旋的余地。
当然，每天净利润等于零决不是船东所希望的，对每个航次来说，船东总有一个利润目标，或者说期望利润。如果令每天利润乘以航次时间等于船东的航次期望利润，倒解出运费率，称为期望运费率。
Re?VEP?(CCPD?RCPD?ACPD)?t次?VEDUMDF?? (10-11)
(1?CMR)?QQQRe——期望运费率;
ＶＥＰ——航次期望利润;
ＣＣＰＤ——每天资本成本; ＲＣＰＤ——每天经营费用; ＡＣＰＤ——每天管理费用分摊; t次——航次时间(d); VE——航次费用;
ＣＭＲ——佣金占运费收入的百分比; Ｑ——航次货运量; ＤＵＭ——滞期费; ＤＦ——
在上式中令VEP=0，则可得保本运费率f0。 案例：航次估算
第三节 航次租船合理报价
航次程租市场是一个竞争十分激烈的市场。船舶经营人面对的不仅仅是承租人，还有那些与自己有着一致目标的其他船舶经营人。因此要想在租船谈判时获得成功，仅仅考虑航次成本、仅仅了解自己所报运价对市场的适应度是不够的，还必须对自身的竞争地位有一个清醒的认识。但是如何衡量自己的竞争地位，历来一直缺乏一个定量的 、甚至是定性的方法。在此，我们引进竞争度的概念并加以探讨。
一、 竞争度
1. 竞争度定义
具体而言，竞争度包含两方面的概念。第一，它是一个百分比，是指船舶经营人在以往历次租船谈判中获得成功与参与谈判次数的比例关系；第二，它是一种可能概率，表示当前的租船谈判下船舶经营人依据自身的竞争战略，能够战胜其他竞争对手，最终与承租人签订下租船合同的可能性。
2. 影响竞争度的因素
我们考虑影响船舶经营人未来获得租船谈判成功可能性的因素，为经营人的运价决策提供支持。
从租船业务的实际操作中分析得到：影响竞争度的因素可以归纳为六点，用因果关联分析图（图10-2）表示如下：
运价水平 船舶因素 +
－ － 竞争度 受载日期 市场适应度 + + + 市场占有率 企业信誉
图10-2 影响竞争度因素因果关系图
二、 竞争度计算
竞争度的计算基于对各因素的量化分析。
1. 运价水平（Freight Level）
（1） 因素分析 （2） 竞争度设计
2. 市场适应度（Market Suitability） （1） 因素分析 （2） 竞争度设计
3. 企业信誉（Company Reputation） （1） 因素分析 （2） 竞争度设计
4. 企业对市场的占有率（Market Share） （1） 因素分析 （2） 竞争度设计
5. 船舶因素（Vessel’s Performance） （1） 因素分析 （2） 竞争度设计
6. 受载期（Layday）解约日（Cancelling Date） （1） 因素分析 （2） 竞争度设计
三、 影响竞争度诸因素相关权重分析
我们刚刚看到了影响船舶经营人租船谈判竞争度的六项因素：运价水平（Freight Level）、市场适应度（Market Suitability）、企业信誉（Company Reputation）、企业市场占有率（Market Share）、船舶因素（Vessel’s Performance）及受载期因素（Layday Factor）。当船舶经营人面对某项具体航次租船谈判，已明确以上诸因素分别的地位状况后，另一个重要的问题就是确定各因素的地位，即六因素相对应于竞争度的权系数。
要想对问题中的所有各项的重要程度一揽子作出有把握和正确的判断是很困难的，笼统的判断将不可避免地带有较大的偏差。相对而言，对两个事项之间的重要程度作出比较，判别是比较容易的。因此，可采用层次分析法计算竞争度。
第四节 船舶最佳营运航速决策
船舶的最佳航速具有各种不同的概念。本节所讨论的是对现有船舶（已知其试航速度和技术速度），在具体的营运环境和经济条件下，航行1 海里航行费用最低的经济航速和使每营运天获得最大盈利的盈利航速。本节还将分析货物在途资金积压对船舶最佳航速的影响。
一、 经济航速V
经
的确定及分析
首先计算船舶航行一天的费用K航
K航=K固+K燃（元） (10-12)
式中：Ｋ固——
Ｋ燃——航行天燃润料费用（元）；
设船舶柴油机的有效功率（千瓦）为Ne，把润滑油消耗折合进去的柴油机单位消耗率（克/千瓦·小时）为g′， 当时的燃料价格为C燃（元/吨）。 则K燃
－6
K燃=24×10×C燃×g′×Ne (10-13)
第六章不定期船营运管理
