图1.12 夹套式冷却结构
1.3 动力电池系统相变冷却式散热系统
1.3.1 相变冷却式散热系统工作原理
图1.13 PCM相变图
相变材料（Phase-Change Material，PCM）是一类特殊的功能性材料，能在恒温或近似恒温的情况下发生相变，同时伴随有较大热量的吸收或释放。PCM最初是用来作为储存热量的介质，主要目的是平衡热能的供需差异。PCM应用的基础有两个：其一，PCM相变过程的等温性，这种特性有利于将温度变化控制在较小的范围内，可以用来控制温度；其二，PCM有很高的相变潜热，少量的材料可以存储大量的热量，在各系统中应用时可显著减轻系统重量。PCM发生的相变可以是固态-气态、固态-液态以及液态-气态之间的转变，典型的PCM相变如图1.13所示。固态-气态、液态-气态的转变尽管相变潜热很高，但是由于体积变化大，对于系统的空间需求就会增加，这是不实际的。另外一种固态-固态转变只是晶体结构的转变，因为潜热较小故应用也很少。PCM通常利用的是固态-液态转变，这一过程伴随着较高的相变潜热以及较小的温度与体积变化。相变冷却的优点在于：
1）冷却效率比液冷高出3～4倍。
2）更能满足快充需求。 3）结构紧凑。 4）潜在地降低了成本。
5）避免了乙二醇溶液在电池箱体内部的流动。
PCM用于电池热管理系统时，把电池组浸在PCM中，PCM吸收电池放出的热量而使温度迅速降低，热量以相变热的形式储存在PCM中，在充电或很冷的环境下工作时释放出来，其基本的原理如图1.14所示。
图1.15为相变冷却在电子产品散热上的应用示例。针对电动汽车散热，相变材料可以安放在电池组内，直接与电池模块接触换热，还可以包覆在电池模块外表面，采用间接接触的方式。相变冷却方式能够较好地缓解动力电池内部的温升，是较为有效的冷却方式，但同时也增加了电池组系统的重量和成本，使结构更为复杂，维护也不方便。
图1.14 相变冷却基本原理图
图1.15 相变冷却散热应用
宝马i3的热管理采用直冷方案（也有液冷方案），制冷剂为R134a，制冷剂的进出走向如图1.16所示。
图1.16 宝马i3相变冷却系统结构
相变冷却技术中还有一种热管技术，热管由管壳、吸液芯和端盖组成，将管内抽成1.3×（10-1～10-4）Pa的负压后充以适量的工作液体，使紧贴管内壁的吸液芯毛细多孔材料中充满液体后加以密封。管的一端为蒸发段（加热段），另一端为冷凝段（冷却段），根据应用需要在两段中间可布置绝热段。它充分利用了热传导原理与制冷介质的快速热传递性质，透过热管将发热物体的热量迅速
传递到热源外，其导热能力超过任何已知金属的导热能力。热管工作原理如图1.17所示。
图1.17 热管工作原理
热管具有导热性高、等温性高、热流方向可逆等优点，已经在电子、航天等领域广泛应用。在电池热管理系统中，热管式冷却系统与强制对流散热系统相比，可以使动力电池在正常温度范围工作，并能够很好地保持电池单体之间的温度均匀性。
著名科学家Cotter为热管学奠定了理论基础，一般称之为Cotter理论，其中提到了热管正常工作的必要条件：
Δpc≥Δpl+Δpv+Δpg （1-1）
热管内的流体流动属于气-液两相逆流流动，其中蒸气从蒸发段流向冷凝段会产生压力降Δpv，冷凝液体从冷凝段流回蒸发段会产生压力降Δpl，而重力场对液体流动也会产生压力降Δpg（可以是正值、负值或为零，视热管在重力场中的位置而定）。Δpl+Δpv+Δpg形成了工质回流的阻力，而热管中工质的循环动力依靠毛细吸液芯结构与工作液体产生的毛细压头，也就是Δpc。
Δpv和Δpl一般随热负荷的增加而增加，主要受工质的黏度、密度、质量流量、热管长度、多孔物质渗透系数等影响，而Δpc则由吸液芯结构决定，毛细孔半径越小，Δpc越大。毛细结构为循环提供的毛细压头是有限的，如果由毛细力作用抽回的液体不能满足蒸发所需的量，便会出现蒸发段的吸液芯干涸，造成
动力电池散热系统研究现状
