干货箱行业分析与展望 - 图文

CONTAINER INDUSTRY 干货箱行业分析与展望

中国海洋大学 王传成

引 言

2007 年以来，世界经济增长的基本面良好，全球 贸易继续保持平缓增长的发展趋势。2007 年世界经 济增长 4.9%，高于上年的 3.8%；我国经济增长 11.4%， 外贸进出口总值比上年增长 23.5%。2007 年夏季爆发 的美国次贷市场危机逐渐波及到主要发达国家经济 体，全球经济的不确定性增大。新兴市场地区受中国 因素和消费需求因素的强烈驱动实现快速增长，美国 作为全球经济增长引擎的作用正在逐渐减弱，2007 年 美国经济放缓对我国出口影响并不显著。

英国专业航贸研究机构克拉克森的数据显示， 2007 年全球集装箱贸易量为 1.31 亿 TEU，增幅约 11%；集装箱新船交付量为 141 万TEU，比上年略有增 长；全球集装箱吞吐量为 4.65 亿TEU，增幅接近 10%； 我国港口集装箱年吞吐量达到 1.127 亿 TEU，比上年

增长 20.4%。 2007 年全球集装箱需求大增，产量超过 390 万

TEU，比上年的 300 万TEU 增长 30%，其中标准箱 350 万 TEU，特种箱 8 万 TEU，托盘箱等 32 万 TEU。我国 集装箱产销量约为 374.6 万 TEU，市场占有率超过

干货箱市场

需求与供给

近几年船公司的金融状况普遍改善，融资能力显 著增强。为了进一步扩大船队规模，建立竞争优势，船 公司投入大量资金用于订造集装箱船和购买集装箱。 2004—2007 年，船公司购买的集装箱达 800 万 TEU， 目前船公司的集装箱保有量约 125 万 TEU，同期集装 箱船队规模从 893 万 TEU 扩大到 1 251 万 TEU，年均 增长 13.4%，这些数据可从侧面解释某些船公司积极 加入集装箱制造业的原因（见表 1）。

表 1 2004—2007 年全球集装箱船队规模

年份 2004 2005 2006 2007 万 893 980 1 110 1 251 万 65.0 86.4 130.0 141.0 箱位增幅 8.0 9.7 13.3 12.7 资料来源：World Cargo News。

运力的大量增加，推动集装箱净需求（95%以上为

95%，连续 15 a 保持世界第 1 大集装箱产销国的地位。 干货箱）的增长。2006—2007 年生成的集装箱净需求 与此同时，2007 年干货箱产能提高到 550 万 TEU，行 约 500 万 TEU，加上同期替代废弃的集装箱约 200 万

集装箱总需求高达 700 万 TEU。而这期间的实 业设备使用率仅为 71%，虽然这一比例较往年略有提 TEU，

620 万TEU，特种箱和区域箱（主 高，但行业结构性产能过剩的情况仍然很严重，供求关 际产量为标准干货箱 约 30 万TEU，罐式箱和冷藏箱约 40 系失衡的危险并没有减少。集装箱的生产成本上升， 要用于北美地区）

万 TEU。由于集装箱生产是典型的接单定制模式，在 但价格上涨面临压力，导致行业毛利率大幅下滑。

产能过剩的情况下，干货箱的总产量完全取决于市场 的总需求。表 2 是 2004—2007 年世界干货箱总产量， 这些数据同时也反映当年的总需求量。

年第 期 总第 期 表 2 2004—2007 年世界干货箱总产量 万 TEU 年份 产量 279.7 341.3 290.6 370 注：表中数据根据中集集团和胜狮集团的年报整理得到。 25%左右。 新华昌集团无疑是第 3 梯队的领军企业。经过近 几年的新基地建设，新华昌目前拥有 4 家工厂，年产能 达 60 万 TEU，2007 年的市场份额为 10%。 集 装箱 工 业 东方国际集团是中海为开拓其陆上相关产业而 2007 年船公司接收新箱 250 万TEU，其中达飞购 填补中海集团在制造业领域的空白。公 置新箱 25 万 TEU，地中海航运、中海、日本邮船、美国 投资建设的，锦州和广州集装箱厂的布点建设， 总统轮船、中远、商船三井和以星的购箱量均在 10 万 司早先启动连云港、3 个箱厂均已建成投产，总产能达到 45 万 TEU。 TEU 以上，汉堡南方、赫伯罗特、长荣、东方海外、川崎 目前 汽船、伊朗国航和阿拉伯联合航运的购箱量略小一些。 2007 年东方国际集团的市场份额为 6.4%，是业内发展 此外，马士基购置新箱逾 20 万TEU，其中的 15 万最为迅速的集团之一。

TEU

马士基工业在东莞的工厂已建成投产，其丹麦工 由其下属集装箱工厂制造。 目前集装箱行业（主要

厂停产后部分产能转移到青岛，1 期工程已经投产运 是我国）结构性产能过剩 营，2 期工程还在建设之中，年设计总产能为 20 万

的问题比较严重。干货箱产能过剩的问题自 2003 年 TEU。2007 年马士基工业的市场份额有所提高，

约为 开始越发突出，尽管集装箱生产企业认识到问题的存 4%。 曾经叱咤风云的韩国企业现代集团和进道集

在，但出于自身利益的考虑，相关企业并没有积极响应

团 行业协会和专家的建议。新的生产基地纷纷上马，结 受亚洲金融危机的冲击跌入低谷。

目前现代集团在我 构性产能过剩的局面非但未能得到有效扭转，反而日 国只有 1 家工厂，

即广东现代，2007 年的市场份额大 益严重。

约为 2%。进道集团在我国有 3 家干货箱工厂，但由于 前几年干货箱需求陡增，使得集装箱生产企业的 运营资金状况始终没有明显改善，

该集团的市场份额 设备使用率提高到 80%左右，大量订单无法按时完成， 逐年下降，2007 年的市场份额约为 2%。进道集团一

干货箱价格急剧上扬，部分原材料出现短缺。这一行 直在努力寻求合适的买家，

试图转让其现有的工厂，但 情激发企业扩张产能的雄心。近几年船公司大举订购 迄今未能如愿。 新箱，业内据此预期干货箱生产能力会出现短缺。与 第 4 梯队的市场份额在 3%左右，主要企业有：隶

此同时，有些船公司为了确保自身集装箱的供给并控 属长荣的马来西亚长荣重工，2007 年产量为 6.5 万 制采购成本，开始建立集装箱工厂，进入集装箱制造 TEU；印尼 PT Aspex Kumbong，2007 年产量为 3.5 万 业，如中海和以星。

TEU；越南Hung Dao 集装箱公司，目前年产能为 2.4 万 TEU，与越南船舶制造工业集团合资建厂后，年产能将 提高到 3 万 TEU。

在位企业

当今的集装箱制造业主要由 4 大梯队组成。

第 1 梯队为全球最大的集装箱生产企业中集集 团，其在我国沿海主要港口和重庆拥有 15 个干货箱生 产基地，年产能超过 250 万 TEU，2007 年生产集装箱 产能扩张

1 329 067 只，市场占有率 51%。

干货箱制造业属于资本与劳动密集型产业，技术

第 2 梯队为胜狮集团。经过近 4 a 的快速扩张，胜 含量并不高。自从生产基地转移到我国后，该行业的利 狮集团的产能翻了一番，稳居行业第 2 的位置。随着 润率一直较高。为了获取更大的市场份额，同时使旗下 青岛、惠州、宁波和天津工厂的投产，胜狮的年产能增 的基地布局更为合理，在位企业纷纷建立新的生产基 加 55 万 TEU。目前年产能达 125 万 TEU，在我国沿海 地，扩大生产规模，并积极采取低成本的竞争策略。 港口和印度尼西亚泗水拥有 10 个干货箱生产基地，市 尽管近几年产能过剩的问题有目共睹，存在的风 场占有率从 2006 年的 19.75%稳步回升至 2007 年的 险日益加大，但由于世界经济增长势头强劲，国际集装 22.00%，提高 2.25 个百分点。

箱贸易繁荣，导致集装箱需求持续坚挺，一定程度上也 第 3 梯队由新华昌集团、东方国际集团、马士基工 遏制产能过剩风险的上升。

业、现代集团和进道集团组成，2007 年的市场份额在

自 2003 年至今，集装箱制造业巨头中集集团的干 货箱产能扩大 138 万 TEU，增幅超过 1 倍。中集集团

表 4 2002—2007 年干货箱的平均价格 美元 在 2008 年继续将产能扩大 30 万 TEU。处于第 2 梯队 的胜狮集团也不甘落后，自 2003 年至今产能扩大 57 年份 20 英尺标准箱 1 245 1 363.93 1 774.48 2 136.51 1 809.88 万 TEU，提高近 90%。位居第 3 梯队之首的新华昌集 1 927.82 团，自 2003 年至今产能增至 60 万 TEU，提高 3 倍。在 40 英尺标准箱 2 146 2 250.92 2 889.44 3 531.16 3 097.65 3 234.41 主要企业大力扩张的同时，许多规模相对较小的企业 干货箱行业发展趋势 CONTAINER INDUSTRY 也纷纷改造生产线，提高产能，当然这期间也有一些企 业退出干货箱市场。表 3 为 2003—2008 年全球干货 经济环境和政策环境 箱产能情况。 美国次贷危机的影响很有可能延续，导致发达国 家的消费增长放缓、进口减少，同时国际政治舞表 3 2003—2008 年全球干货箱产能 万 TEU 年份 68 315 30 383 51 413 86 464 88 550 30 580 产能扩充 总产能 台的变 化会增加世界宏观环境的不确定性，因此 2008 年世界 经济面临许多不确定因素。美元疲软虽然对美国经济 有正面作用，但可能直接引发全球商品价格上涨，增大 经济滞胀的可能性。 资料来源：World Cargo News。 关于产能过剩问题，笔者认为有必要重新审视一 下现有产能的实现条件，以便对这一问题形成更为全 面合理的认识。目前集装箱生产企业的产能建立在双 班制和日工作时间较长的基础上。我国境内绝大部分 干货箱工厂的单班工作时间为 10~11 h，每周 6~7 个工 作日。随着我国新《劳动合同法》的出台和劳动者自身 维权意识的提高，这种依靠劳动时间得到的产能是无 法长期维持的。因此，笔者认为干货箱的产能过剩问 题在一定程度上有所夸大。如果生产企业能够严格遵 守《劳动法》（无论是自觉还是被动），那么干货箱的实 际产能应该只有目前总产能的 70%~80%，也就是 390 万~440 万 TEU。

我国经济已经成为世界经济不可分割的组成部 分，将继续受经济贸易全球化的影响，主要体现在汇率 变化、贸易摩擦和知识产权等方面。正面临结构调整 的我国经济同样也将对世界经济产生深刻影响。我国 将继续坚持改革开放，科学发展观要求经济社会全面 协调可持续发展，宏观调控和节能减排政策的实施以 及新《税法》和新《劳动合同法》的出台，将深刻影响干 货箱行业未来的发展走向。

行业发展趋势

干货箱价格

和其他商品一样，价格对干货箱的市场需求不但 有影响而且影响显著。决定干货箱成本进而影响干货 箱价格的主要因素是原材料价格，这是因为在干货箱 的成本构成中，原材料成本占 85%以上。对于干货箱 而言，耐候钢的价格直接决定原材料成本，历史数据已 经数次证明干货箱的销售价格随耐候钢的价格波动而 波动。2002—2005 年国内外钢材市场价格的大幅攀升 以及持续高位运行给集装箱生产企业带来巨大压力， 而世界经济的高速增长和集装箱市场供应偏紧使得生 产企业有可能采取提价的方式消化生产成本提高带来 的压力。2006 年原材料价格有所下降，干货箱价格随 之下调。但进入 2007 年后，由于原材料价格普遍上涨 和我国经济结构性膨胀，干货箱价格开始反弹。估计 这一趋势在未来的 1~2 a 内仍将持续。表 4 为近几年 干货箱的平均价格。

集装箱总体需求出现调整。在新经济体经济强劲 增长的推动下，亚欧航线西行运量可能持续超过太平 洋航线东行运量。据德鲁里预测，全球经济经过调整 之后，2008—2009 年世界集装箱贸易量有望保持 11% 左右的增长率。同时，随着全球产业分工合作的进一 步深化以及海运和陆运基础设施投资的建设和完善， 集装箱化的比例将进一步提高，内陆集装箱运输的发 展空间越来越大，集装箱的更新淘汰量将稳中有升。但 是考虑到我国出口政策结构性调整、经济发展的周期 性、美国经济增长的不确定性、内外资企业所得税统一 政策的实施等因素的影响，2008 年我国出口贸易增长 的不确定性明显增大，出口增长存在较大的调整压力。 此外，2007 年干货箱市场存在一定程度的超买现 象，2008 年的总体需求难以增长，甚至有可能出现下 降。受产能过剩的影响，干货箱生产企业将面临较大 的竞争压力。

在集装箱产业的经营环境方面，2007 年以来全球 大宗商品价格上扬，油价高企，产油国、产矿国和南欧 地中海沿岸国家的经济稳定发展，基础设（下转第 37 页）

年第 期 总第 期 规定 3 类享有反垄断豁免的海运码头经营人协议。 （海运码头协议（Marine Terminal Agreement）。海 1） 运码头协议是与海运码头设施有关的海运码头经营 人之间，或者海运码头经营人与远洋公共承运人之 海运码头协议包括海运码头公会协 成的协议。 （Marine Terminal Conference Agreement）、海运码 议 头 公 会 间 协 议（Marine Terminal Interconference 、海运码头协商协议（Marine Terminal Agreement） 限制作用。据统计，2000 年码头经营人协议有 434 个，往后逐年减少，至 2007 年只有 255 个。这意味 着码头经营人在更大程度上独立经营，采用统一服 务价格或其他服务条件等的做法逐渐减少。 间达 法 规 与案 例 对我国的启示与借鉴 在我国从港口大国向港口强国发展的过程中， 规范码头经营市场，实现港口之间正当有效竞争应 是重要工作之一。 在港口经营人收费制度方面，我国目前实行国 家定价，在内外贸方面分别执行 2005 年调整的《中 华人民共和国港口收费规则（内贸部分）》和 2001 年 修改的《中华人民共和国交通部港口收费规则（外贸 部分）》。我国地域辽阔，不同地区间经济发展水平 差异较大，港口收费规则已考虑到这种差异性。但 在条件成熟时有必要考虑逐步向市场化方向发展， 尤其是扩大港口经营企业自主定价的范围和幅度。 另外，我国港口基本上由属于地方政府的港务集团 在经营，尚未形成区域性的港口经营竞争市场格局。 在码头经营人协议方面，基于我国国情，实现 港口经营领域全面的反垄断豁免可能性较小，但 是，允许码头经营人之间达成各种非价格因素的经 营合作协议，并确立其享有反垄断豁免，对于改变 我国目前港口之间存在的一定程度的无序竞争是 有积极意义的。我国《港口法》确立的“一城一港”体 制在一定程度上影响到区域性港口之间的合作和 竞争，港口之间的经营合作协议是打破这种行政因 素对港口竞争的限制的有效方式。 公司之间的协（编辑：徐银富 收稿日期：2008-06-13） Discussion Agreement）。（2） 海 运 码 头 服 务 协 议 （Marine Terminal Services Agreement）。海运码头服 务协议是指海运码头经营人与远洋公共承运人之间 达成的就码头经营人向远洋公共承运人提供的码头 服务的协议。（3）海运码头设施协议（Marine Terminal Facilities Agreement）。海运码头设施协议是指海运 码头经营人之间、海运码头经营人与远洋公共承运 人之间就美国对外贸易远洋运输中码头设施的租 赁、核准、许可、转让、场地租用等达成的协议。 海运码头经营人协议在申请备案后第 45 天或 联邦登记局公布备案通知后第 30 天生效，在协议生 效后，协议当事人才能依照协议内容从事有关的经 营活动。在协议备案后或生效后的任何时候，联邦 海事委员会认为由于协议降低了竞争从而产生运 输服务的不合理减少，或运输费用的不合理增加， 可以向美国联邦地区法院起诉，要求法院发出临时 限制令或初步禁令，如果情况被证明属实，法院可 发出永久禁令，禁止协议的实施。 《1998 年航运改革法》的基本目的是提高国际 航运市场和码头经营市场的竞争水平，降低各种船 议、码头经营人之间的协议对竞争的 （上接第 32 页）

施建设和消费需求不断增长，带动集

装箱运输业蓬勃发展。同时全球产业转移趋势明显， 以我国、印度和越南等为代表的新兴市场国家成为全 球产业转移的重要接受地，出口货量增幅巨大。但是 鉴于目前国内 CPI 的持续高企，干货箱制造业的在位 企业面临着前所未有的成本增长压力。在成本增加和 产能过剩的情况下，企业只能采取转移成本或降低利 润水平的措施来维持市场份额。由于转移成本会降低

市场需求，因此多数企业不得不采取后者，以确保市场

份额的稳固。中集集团 2007 年的产量比 2006 年增长 至少 20%，但利润却有所下降，这就是明证。

综合以上因素，可以预见未来 1~2 a 干货箱需求 将不及前几年，甚至有可能下降。在位企业应当采取 适合自身特点的市场战略，确保在竞争日趋残酷的市 场条件下取得满意的经营业绩。

（编辑：张 敏 收稿日期：2008-04-17）