而为了提高刚性和生产效率，在第三代飞度上，还使用了4个焊点同时加工的技术（N-BOX和N-ONE上则是3个焊点同时加工），为此，本田专门开发了新的点焊机。在车顶面板、侧围外板的两块外板、上桁梁和车顶拱梁两块内板交汇处；上桁梁与B柱交汇处；上桁梁与C柱交汇处等部位，就使用了此种焊接技术。此种焊接技术的使用，降低了螺钉的使用量，同时降低了重量提高了刚性。综合以上所提到的各类改进，新一代飞度在提高了车体刚性的同时，得益于新设计的使用，降低了4kg的重量。 4车架结构与钢材 ● 超高张力钢材的使用
对于看起来薄皮大馅的“1BOX”式样的车型来讲，车架刚性始终是一个萦绕其上的问题。从初代飞度开始，关于其车架刚性偏低的诟病就不绝于耳，这种“偏低”虽然并未影响车辆的被动安全性（飞度在轻紧凑级车当中的碰撞安全性一直处于较好水平），但确实对操控感受造成了相当大的不利影响。而对于相对于前两代车型更为强调操控水准的新一代飞度而言，此种问题显然是不可接受的。
第二代飞度的车架所使用的各种强度的钢材的比例
为此，本田使用了相当简单粗暴，但同时也非常有效的方式来进行解决。在关键部位使用其他本田新一代车型上使用过的热冲压工艺。另外，大量使用之前两代飞度从未使用过的超高张力钢（UHSS/Ultra HSS，亦即Ultra High Strength Steel）。通过这两方面的改良来强化车架刚性，同时，也藉此进一步提高了碰撞安全性。
第二代飞度的车架所使用的各种强度的钢材的比例
具体来说，新一代飞度的车架使用了13%的780MPa钢材、8%的980MPa钢材和2%的1500MPa钢材（1500MPa为使用热冲压工艺加工后的数值，其他数值为原材料数值），将使用超高张力钢的部分从0提升到了23%。而得益于更高强度的钢材，可以在保证原有强度，或者提高强度的同时，让车架材料变得更薄。最终，新一代飞度这方面达成了9kg的轻量化效果。
5悬挂结构与车身 ● 改良的悬挂系统
由于飞度车系一直以来的总体设计，虽然第三代飞度比之前的作品更为强调操控感受和动态极限表现，但显然，在保证了非常充裕的乘用空间的同时，难以使用类似当年的思域车系所采用的那种具有强大的动态性能和此方面潜力的前后双摇臂悬挂。因此，和之前的两代车型一样，第三代飞度也使用看起来相当之平凡的前麦弗逊悬挂、后扭力梁悬挂（四轮驱动车型，为方便布置后桥的各种驱动部件，而使用了后迪翁轴悬挂，详见注3）的搭配。
全新本田飞度动力总成解析 - 图文
