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（1）由直桩或斜桩和叉桩组成：
因为是混合的桩基形式，其桩端弯矩和排架水平位移受负弯矩的影响减小了正弯矩，因此其桩端弯矩和排架的水平位移较小。但施工难度增大，对地质条件差的地基多用此类布置。
8 （2）全部由直桩组成：
因为是直桩，同上述观点，抵消负弯矩的正弯矩较小，因此桩端弯矩和排架水平位移较大，但施工方便，适合用于地质条件较好的地基基础。
我们实习所在的码头长为298米、宽为22米，有两层平台，四个（区域）泊位。一号泊位的靠船能力为5000吨，二号泊位的靠船能力为50000吨，三号泊位的靠船能力3000吨，四号泊位的靠船能力为5000吨。了解到靠船能力由水工结构和水深决定，而四个泊位的水工结构和水深大致一样，所以它们其实都能靠50000吨级的船。
2.2.3.2南京港610码头
南京港610码头上面的空间比较狭小，所以参观时我们只好五十人一批进行参观。610码头装卸的主要化工产品为原有、柴油、乙二醇、对二甲苯，均为危险货物。610码头的长为90米、宽为13米，靠船能力为24000吨。
图11 南京港610码头是浮墩式码头（如图11），是由趸船和活动引桥(或再接一段固定引桥)组成的码头。 码头可以随着水位升高而升高、降低而降低。观察发现610浮式码头的趸船由6个锚和2个顶桩（也是消能桩）固定。趸船有多个舱，即使一个舱，趸船也不会沉。
需要补充说明的是不同于608、609码头的钢筋混凝土结构，610浮式码头整个结构是钢结构。
2.2.3.3江宁某码头
实习的最后一天我们来到了位于江宁航道上的某码头，该由私人老板出资于前年修建。在江宁航道站张站长的讲解下，我对该码头有了一定的了解。
该码头是扶壁式码头，扶壁式码头是重力式码头的一种。重力式码头是靠建筑物自重和结构范围的填料重量保持稳定，结构整体性好，坚固耐用，损坏后易于修复，有整体砌筑式和预制装配式，适用于较好的地基。扶壁式码头一般采用预制钢筋混凝土结构。墙身由立板、底板和肋板三部分组成，在施工现场安装后，
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在立板后面回填砂石料，上部浇筑胸墙。胸墙的作用是将墙身连成整体以增强建筑物的整体性，并便于安装系靠船设备及其他附属设施，一般用现场浇筑混凝土作成。墙后回填体可采用砂石料或天然土料。为减少土压力及增加墙后填料的透水性，常回填抛石棱体（又称减压棱体）。抛石基床的作用是减少地基应力，并保持墙底的平整度以便于墙身构件的安装。
3 航道
在参观船闸、港口码头的过程中，通过单位负责人的介绍，我对航道方面的知识有了一定的认识。对苏北运河航道、秦淮河航道、江宁辖区内的航道有了一定的了解。 航道是指供船舶航行或进出港区水域的水上通道。航道的狭义理解等同于“航槽”。因为航道应当有尺度标准和设标界限，航道位置可以随河床演变或水位变动而随时移动，航道尺度也可以随季节与水位变化以及治理工程的实施而有所调整。除了运河、通航管道和某些水网地区的航道以外，航道宽度总是小于河槽的宽度。在天然河流、湖泊、水库内，航道的设定范围总是只占水面宽度的一部分而不是全部。用航标标示出的可供船舶航行利用的这一部分水域，受到客观自然条件的制约。在天然条件下，不同水位期能供船舶安全通航的那一部分水域，既有尺度要求，也有水流条件的要求。在某些特定的航段内，还受到过河建筑物如桥梁、过江管道、缆线的限制。因此，狭义的航道是一个在三维空间尺度上既有要求、又有限制的通道。 航道能够通航有相应的一些要求：有足够的航道水深、有足够的航道宽度、有合理的航道许可流速、有符合规定的水上外廊。由于航道只是水域的一部分，为了保证船舶安全方便地沿着航道行驶，就需用标志标示出航道的位置和范围，这种标志称为航标（如图12）。 图12 航道的等级划分为，一级航道：可通航3000吨；二级航道：可通航2000吨；三级航道：可通航1000吨；四级航道：可通航500吨；五级航道：可通航300吨；六级航道：可通航100吨；七级航道：可通航50吨；等外级航道：可通航 50吨以下 。 苏北段运河北起徐州蔺家坝，南至扬州六圩长江入口，全长404.5公里，是鲁、苏、浙三省的南北水运大动脉，北煤南运的主干道，穿越骆马湖、邵伯湖，贯通江、淮、沂、泗水系，是一条集航运、灌溉、泄洪于一体的综合利用的人工河流。沿线建有跨河桥梁52座，码头、栈桥306座。经过国家两期大规模重点整治后，287.5公里达到国家二级航道标准，成为整个京杭运河中等级最高的航道，可通航2000吨级船舶。京杭运河苏北段已成为名副其实的黄金水道。 秦淮河是纵贯溧水、江宁等区县的重要航道，上通长江，下连芜申运河，全长106.5公里，是南京地区一条南北水运大通道，航道规划等级四级，可供500吨船舶通行。据介绍，由于历史原因，秦淮河航道等级低，碍航桥梁多，航道条件差，大都为六级、七级和等外级航道。近年来随着经济发展，市政基础设施所需要的大量矿建材料和发电厂的用煤95%都要从长江转入秦淮河运往沿线各县区，这意味着秦淮河低等级的航道已不能满足船舶大型化和货物日趋增长的需
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要。为此，有关部门决定对秦淮河航道进行升级，按四级航道标准进行了整治。
江宁辖区内航道里程136.39公里，其中等级航道63.39公里，其中秦淮河六级航道34.82公里,秦淮新河六级航道5.96公里，句容河六级航道22.61公里；等外级航道73公里:三干河江宁段7公里,横溪河12.5公里,二干河江宁段4公里,句容南河7.5公里,汤水河11.5公里,解溪河4.5公里,云台山河8.5公里,牛首山河5公里,铜井河3公里,牧龙河4公里,江宁河5.5公里。据张站长介绍，江宁辖区内的航道还需进一步的整治、建设，计划申请打通江宁与句容市。
三 认识实习小结
为期一周的的认识实习很快就结束了，我充分利用了这次机会，增长了见识、学到了很多知识，收获颇多。在实习过程中，我积极思考、提问，解决了不少疑问，使我对即将开始的专业知识学习产生了浓厚的兴趣。我主要从以下几点谈谈自己的感受：
（1）认识实习对即将开始的专业知识学习打下了良好的基础。在一周的认识实习过程中，每到一个地方我认真观察、积极思考、积极提问，增加了感性认识的同时对船闸的基本结构、分类、功能、工作原理、港口码头的基本结构、分类、功能、工作原理、港口安全问题、航道的通航的一些要求、航道等相关专业知识有了大致的了解，完成了认识实习的任务，为即将开始的专业知识学习打下了良好的基础；
（2）认识实习是增长见识、增加专业素养的一次大好机会。本次认识实习，我们去了江苏省施桥船闸、江苏省秦淮河船闸、南京港仪征港、江宁某码头、听取了南京港刘总的讲座，每一次的参观、听取讲座是增长见识的时候。在江苏省施桥船闸参观时除了了解到与船闸相关的知识，我也知道了苏北运河的相关情况，它占整个江苏省航运量的1/3，是“水上高速”；在江苏省秦淮河船闸、江宁某码头上参观时我对秦淮河航道的情况也有了大致的了解，它是南京地区一条南北水运大通道；在南京港仪征港参观、听取讲座的过程中我对南京港的运营情况有了一定的了解，需要强调的是我也对全国的港口运营、建设、未来的整体港口建设规划有了一定的了解，增加了专业素养。
（3）认识实习一定程度上启发我的创新思维。在参观江苏省施桥船闸、江苏省秦淮河船闸时，我发现当船上行时，闸室内的水位低于上游水位；当船下行时，同样发现闸室内水位高于下游水位，即船闸工作时总与上游或下游存在水位差，当时我思考是否能合理利用这个水头进行发电或者其他用途。回来以后上网
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收索相关资料、参阅相关文献，发现国内已有相关方面的研究，如可行性、经济型研究、实际利用的方法（在输水廊道里安装发电装置）。这个使我感受颇多：只要认真观察、勇于思考，就会有所创新,也增加了我对船闸的兴趣。
本次认识实习将是我人生中的一笔巨大的财富！
[参考文献]：
1《渠化工程学》，华东水利学院，1981；
2《港口水工建筑物Ⅱ》 ，人民交通出版社，2001； 3《实用桩基工程》,人民交通出版社,2004； 4《航道工程学》，人民交通出版社，2001.
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港航专业认识实习报告材料（河海港航） - 图文
