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使驱动桥中央部分的外形尺寸减小很多，相对地增加了离地间隙。
同时，在主减速器后和轮边减速器前的零件如差速器、半轴等载荷大大减少，其零件尺寸也相应地减小。它能缩短桥中心到连接传动轴凸缘的距离，能减少传动轴的夹角。当然这种减速器结构复杂，制造装配精度要求高，成本自然也是普通主减速器的几倍。
根据以上信息，针对我们的普通的轻型货车，选择单级锥齿轮主减速器就 满足要求。
主减速器齿轮的齿型
汽车主减速器广泛采用的是螺旋圆锥齿轮，它包括圆弧齿锥齿轮、准双曲面齿轮、延摆线齿锥齿轮等多种形式。
图 螺旋锥齿轮与双曲面齿轮传动
(a)螺旋锥齿轮传动；(b)双曲面齿轮传动
螺旋锥齿轮传动的主、从动齿轮轴线垂直相交于一点，齿轮并不同时在全长上啮合，而是逐渐从一端连续平稳地转向另一端。另外，由于轮齿端面重叠的影响，至少有两对以上的轮齿同时啮合，所以它工作平稳、能承受较大的负荷、制造也简单。但是在工作中噪声大，对啮合精度很敏感，齿轮副锥顶稍有不吻合便会使工作条件急剧变坏，并伴随磨损增大和噪声增大。为保证齿轮副的正确啮合，必须将支承轴承预紧，提高支承刚度，增大壳体刚度。圆弧齿锥齿轮一般采用格里森制。
双曲面齿轮传动双曲面齿轮传动的主、从动齿轮的轴线相互垂 直而不相交，主动齿轮轴线相对从动齿轮轴线在空间偏移一距离E，此距离称为偏移距。由于偏移距正的存在，使主动齿轮螺旋角β1大于从动齿轮螺旋角β 2。根据啮合面上法向力相等，可求出主、从动齿轮圆周力之比： F2/F 1 = cos β 2/cos β 1
式中， F 1 、 F 2 分别为主、从动齿轮的圆周力； β 1 、 β2 分别为主、从动齿轮的螺旋角。
双曲面齿轮传动比为:
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F2r2r2cos?2 ?F1r1r1cos?1 i0s?式中， i0s为双曲面齿轮传动比； r1 、 r 2 分别为主、从动齿轮平均分度圆半径。
对于圆弧锥齿轮id?r2，令 K = cos β 2 / cos β1 ，则传动比为： r1 ios?Kr2?idK r1 由于 β1 > β 2 ，所以系数K>1， 一般为～。
这说明：当双曲面齿轮与螺旋锥齿轮尺寸相同时，双曲面齿轮传动有更大的传动比。当传动比一定，从动齿轮尺寸相同时，双曲面主动齿轮比相应的螺旋锥齿轮有较大的直径，较高的轮齿强度以及较大的主动齿轮轴和轴承刚度。当传动比一定，主动齿轮尺寸相同时，双曲面从动齿轮直径比相应的螺旋锥齿轮小，因而有较大的离地间隙。
另外，双曲面齿轮传动比螺旋锥齿轮传动还具有如下特点：
1)在工作过程中，双曲面齿轮副不仅存在沿齿高方向的侧向滑动，而且还有沿齿长方向的纵向滑动。纵向滑动可改善齿轮的磨合过程，使其具有更高的运转平稳性。
2)沿齿长的纵向滑动会使摩擦损失增加，降低传动效率。
3)齿面间大的压力和摩擦力，可能导致油膜破坏和齿面烧结咬死，即抗胶合能力较低。因此，双曲面齿轮传动必须采用可改善油膜强度和防刮伤添加剂的特种润滑油。
综上信息，考虑到生产条件、材料问题、以及经济性问题，我们选择采用格 里森圆弧齿锥齿轮。
主减速器齿轮设计和计算
齿轮型式选定后可进行载荷计算、参数初步计算、齿轮几何尺寸计算和强度计算等等，并根据计算结果拟定齿轮工作图。
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载荷计算
影响汽车驱动桥锥齿轮副合理设计的重要因素之一是要合适地选择齿轮副上所受的扭矩。过去计算扭矩是根据发动机的最大输出扭矩来推算出从动锥齿轮上的扭矩，或者根据轮胎不打滑时的最大附着力矩来计算，而这两种情况都比较极端，它不能反映齿轮副在日常工作时所受的实际载荷。一种新的分析驱动桥计算扭矩的方法是从日常工作载荷和整车性能出发来考虑的，这种计算扭扭矩称为性能扭矩或日常行驶扭矩。除那些具有高性能的运动汽车外，用这一计算扭矩来确定一般驱动桥齿轮副的尺寸是比较合适的。
在计算载荷之前必须知道发动机的最大转矩Memax和确定主传动比i0。 由汽车总体设计得：
轮胎型号为 10PR 121/117 G,轮胎滚动半径rr＝；
发动机型号:新柴495B发动机最大转矩Tmax?180.2N/m,np?3200r/min, 最大功率Pmax?52.5Kw，最高车速Vmax?90Km/h。 可按下式计算确定Tmax：
Tmax?9549???pmax/np?9549?1.1?52.5/3200?172.33N·m 式中，?－－??1.1?1.3，取 ； 主减速比i0的确定： 取i0?5.625。
下面分别介绍三种确定计算扭矩的方法： １）按驱动轮打滑扭矩确定从动锥齿轮载荷
式中，G2－－汽车满载时驱动桥给水平地面的最大负荷，
G2?62%?3930?9.8?23878.68N;
m2－－加速时重量转移系数，m2＝~,取；
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rr－－轮胎的滚动半径，m；
im－－主减速器从动齿轮到驱动车轮之间的传动比，取１； ?m－－主减速器从动齿轮到驱动车轮之间的传动效率，取；
?－－轮胎对路面的附着系数，安装一般轮胎的公路用汽车取?＝。
２）按最大使用扭矩确定从动锥齿轮载荷
K0?Kd?K?i1?if?i0?Tmax??TnTce??1?1?1?6.75?1?5.625?180.2?0.95?6841.971式中，i1－－变速器一档传动比，取；
； i0－－主减速器传动比，
if－－分动器传动比，此处不采用分动器，故取１；
K0－－超载系数，取１；
Kd－－考虑由于接合离合器发生冲击的超载系数，取１；
K－－液力变矩器变矩比，这里不采用液力变矩器，故取１；
n--驱动桥数目；
?T－－发动机到主减速器的传动效率，取为 。
３）按日常行驶扭矩确定从动锥齿轮载荷 式中，Ga－－汽车满载时的总重力，N；
fR－－道路滚动阻力系数，货车取~，取；
fH－－汽车正常使用时的平均爬坡能力系数，通常货车取~，取; fP－－汽车的性能系数，fP?0.195Ga110.195?3930?9.8(16?)?(16?)?0，100Tmax100180.2如有你有帮助，请购买下载，谢谢！
故取fP＝０。
对于最大计算转矩，应取发动机最大扭矩和驱动轮打滑扭矩两者的最小值； 当按最大扭矩计算齿轮强度时，所得应力不超过齿轮材料应力允许值。 当按日常行驶扭矩计算齿轮强度时，所得应力不应超过齿轮材料的疲劳极限；
主、从动齿轮主要参数的选择
（1） 从动齿轮齿数的选择
选择主、从动锥齿轮齿数时应考虑Z1、Z2之间应避免有公约数,以便在齿轮在使用过程中各齿之间都能互相啮合,起到自动磨合作用并均匀磨合的效果。为了得到理想的齿面重合度和高的轮齿弯曲强度，主、从动齿轮齿数和应不小于 40。根据经验及《齿轮传动设计手册》，初步拟定我们设计的主、从动齿轮齿数Z1=8、Z2=45。
（2） 从动齿轮大端分度圆直径和端面模数的确定
对于单级主减速器，d2对驱动桥壳尺寸有影响，d2大将影响桥壳的离地间隙；d2小则影响跨置式主动齿轮的前支承座的 安装空间和差速器的安装。
d2可根据经验公式初选：
d2?KD3TC ，mm
式中，d2 --从动锥齿轮大端分度圆直径（mm） ； KD--直径系数， 一般为 ～16,取15；
TC--从动锥齿轮的计算转矩 N? m） （ TC?min[TCe,TCs]) 代入数据：d2?15?36841.97?284.76mm
从动锥齿轮分度圆直径选好后可按m?d2/Z2求得m=,标准化为。
汽车后桥总体设计方案(DOC 53页)
