的下降率减小”信息 偏出航路5NM，或听ATC指令平行航路或飞向最近合适机场 QRH动作 到达10000FT或MSA前2000FT 到达10000FT或MSA前1000FT 10000英尺 座舱高度 10000英尺 PNF摘下 氧气面罩后 PF摘下 氧气面罩后 ECAM动作完成后，口令：“完成QRH紧急下降检查单” 减速板收回 速度管理或调速250 “检查座舱高度” “你先摘下氧气面罩” 完成QRH紧急下降检查单 报出：“差2000到改平” 报出：“差1000到改平” 检查座舱高度到10000英尺 摘下氧气面罩，并按压复位电门以恢复吊杆话筒的通讯、停止氧气面罩供氧。 “接操纵” “交操纵”， 摘下氧气面罩，并按压复位电门以恢复吊杆话筒的通讯、停止氧气面罩供氧。 对客舱的广播：“本次航班机长向大家广播，飞机已下降到了安全的高度，请取下面罩进行正常呼吸。乘务组核实旅客的受伤情况和飞机的受损情况。” 1．根据乘务员报告的情况，向ATC、签派报告，请求援助 2．根据飞机和乘客目前的状况，ATC的支援（改航建议、ATIS服务等）以及公司政策考虑就进机场着陆，确定下一步飞行的性能（不增压和燃油的续航力） 保持飞行状态 机组的非计划 落地决策 1．了解飞机的损伤情况和旅客的情况，并向PF汇报； 2．完成PF的指令，将机组的决策报告给ATC和公司签派，从公司和（或）ATC取得支援并获取航路及目标机场的气象情报； 制定改航计划;下降进近准备和详尽的简令 完成下降进近检查单，按计划实施进近和着陆
理论依据:
1. 飞机的增压逻辑（FCOM1.21.20） 2. 飞机的氧气系统介绍 ① 紧急下降13’
② FL100巡航，2名机组107’ ③ 8000FT驾驶舱15’，100%纯氧。
增压系统释压机组人员丧失意识时间表：
H（ft） 25000 30000 35000 40000 坐姿 5min 1.5min 45sec 25sec 适当运动 3min 45sec 30sec 18sec 快速失压 2min 30sec 20sec 12sec 逐渐减压 爆炸性减压 3. 相关的QRH程序（QRH 1.25紧急下降起始部分），在完成紧急下降的记忆项目后，执行QRH程序以证实,特别是在没有ECOM警告时。
4. 强烈的MEA的意识，下降中可以向ATC查询证实，机组要意识到显示在 ND 上的最低偏航
高度（MORA）（如可用）是飞机 80 海里范围内最高的最低偏航高度（MORA）.过渡高度层的意识，接近过渡高度向ATC证实过渡高度和修正海压； 5. 考虑RVSM航路，RVSM航路应急程序无ATC指令的下降方法：国内程序右转30°飞出20KM
即偏离航路5NM后平行航路下降。国际航路左或右转90°偏出横向25海里或15海里（根据当地空域的规定）平行航路下降。如果机组通过目视或者使用TCAS观察到低高度无冲突飞机，可以边转边下降，但必须要对此决定负责，尽快通报ATC。 6. 非计划着陆的决策，“最近合适机场”决策的及时性和正确性（比如飞拉萨、新疆等）； 7. 通讯特点，紧急下降要报MAYDA，当ATC向下一个频率移交时，在初次联系中，应再通
报一次MAYDA，说明情况，请示优先着陆。
五、加强型近地警告系统警戒：
在夜间或仪表气象条件下，立即执行此程序，不要因为飞机情况而拖延时间。在昼间目视气象条件下，如能清楚看见地形和障碍物则可以认为该警戒只是提醒注意的采取积极的修正措施，直至警戒消除或确保安全航迹。 “PULL UP” PF AP......................脱开 俯仰...................拉起（侧杆向后拉到底并且保持） 推力手柄................TOGA 减速板..............检查收起 坡度..............改平或调整 “TERRAIN ERRANIN” 调整飞行航径或开始复飞 调整飞行航径.停止下降.根据对“TERRAIN AHEAD” 所有可用仪表和信息的分析，按需爬升和/或转弯. “SINK RATE” “TOO LOW GEAR” “GLIDE SLOPE” 调整俯仰姿态和推理以消除警戒. 执行复飞. 将飞机稳定在下滑道上，或者如果有意低于下滑道飞行（NPA非精密进近），关断G/S（下滑道）模式 监控状态，标准喊话. 监控状态，标准喊话. 监控状态，标准喊话. 监控状态，标准喊话. 监控状态，标准喊话. PNF 监控状态，标准喊话.
理论依据:
1. 在无线电高度30 英尺至2450 英尺之间存在下列条件时，近地警告系统（GPWS）产生音
响和目视警告。
方式1：下降率过大“SINK RATE” 方式2：近地率过大“TEERAIN”
方式3：起飞或复飞后掉高度”DON’T SINK”
方式4：不在着陆状态时，不安全离地高度:TOO LOW-GEAR（太低—放起落架） （245FEET—30FEET），TOO LOW –FLAPS（太低放襟翼）（500FEET—30FEET） 或TOO LOW-TERRAIN（离地太近）
方式5：低于下滑道太远。“GLIDE SLOPE”（仅当起落架放下时才会激活此方式） 2． 除了GPWS 基本功能外，它还有一增强功能EGPWS，它在全球地形数据库的基础之上提供： ① 地形注意显示（TAD），预测即将发生的与形的冲突，并在ND 上显示地形，
② 最小离地裕度（TCF），增强着陆期间近地警告。EGPWS 使用几何高度。几个高度通
过一个特殊的运算法则并使用以下输入数据计算得出：压力高度，GPS 高度，无线电高度，以及来自地形数据库中的数据。
3．驾驶舱扬声器将播出与各个方式相关的音响警告和注意信息（即使扬声器已关闭）。声
音信息的音量不受扬声器音量控制旋钮控制。（该旋钮只允许调节无线电通讯的音量）。 4．EGPWS 功能的地形注意和显示（TAD）功能:根据飞机高度，最近的跑道标高，离最近跑
道入口的距离、地速和转弯速度来计算飞机前方的警告和警戒包线，当这些包线的范围与数据库中记忆的地形冲突时，系统产生相关的警报。
5． EGPWS越障底限（TCF）功能:对每一条有地形数据的跑道，在数据库中都存有越障底限
包线。不论飞机形态如何，TCF 功能对低于该安全裕度的提前下降发出警告。如果飞机降至该底限以下，将产生一“TOO LOW TERRAIN”音响警告，并且遮光板上的按钮灯亮。跑道区域越障底限（RFCF ）则提供附加的包线保护，用于高出周围地形很多的跑道。它在跑道口5.5 海里的圆圈内，而且它是基于几何高度和跑道高度 6. 注意：
① 当选择了TERR ON ND 时，气象雷达图像不显示。
② 使用机长的气压设置计算飞机的相对高度。因此，TAD 对于气压设置的错误不提供保护。
③ 使用FMS1 位置控制TAD 和地形超越底限（TCF）功能。因此，系统对于FMS1 位置的错误不提供保护。
六、刹车失效的记忆项目：
条 件 发现刹车失效， 飞机减速不正常. PF PNF “刹车失效”..............宣布 监控飞机减速情况 监控飞机减速情况 如果选择了自动刹车 刹车脚蹬..................踩下（超控自动刹车） 如果还没有刹车效果 刹车脚蹬..................松开 反推......................最大 监控反推工作 “前轮转弯和防滞开关......关” 关断前轮转弯和防滞开关 刹车脚蹬..................踩下 监控飞机减速情况，连续报出最大刹车压力...........1000PSI 刹车压力 停留刹车.........连续短暂使用，监控飞机减速情况，连续报出刹车压力尽量不要超过1000PSI 刹车压力 如果仍然没有刹车 理论依据:
1. 防滞系统保持起落架机轮在即将打滑前的轮速以提供最大的刹车效率。打滑刚开始时，
松开刹车指令被送到正常和备用伺服活门，同时送到显示刹车松开的ECAM 系统。当速
度低于20 海里/小时（地速）时，防滞被解除。一个ON/OFF 开关控制防滞系统和前轮转弯的接通和断开。
2. 系统将每一主轮的速度（由一转速表提供）与飞机速度（基准速度）相比。当轮速降到
基准速度的0.87 倍以下时，发出松开刹车指令以使机轮滑行保持在此值处（最有效刹车值）。
3. 防滞系统可通过以下方式被解除：
— 防滞和前轮转弯开关在OFF（关）位或电源失效或BSCU 失效， — 液压（黄和绿系统低压，刹车只由刹车储压器提供压力）。
此时，驾驶员通过脚蹬（作用在双向活门上）控制刹车。备用伺服活门完全打开。飞行
员必须参考三重指示器来限制刹车压力，以避免机轮刹死。 4. 储压器至少能为7 次全刹车提供动力。 5. 停留刹车当操纵停留刹车（PARKING BRK）控制手柄时，可解除使其它刹车方式和防滞系
统。黄液压系统或储压器通过双向往复活门为刹车提供压力。备用伺服活门打开，以提供全压力刹车。储压器能至少保持12 小时的停留刹车压力。 6. 按下黄液压系统的电动泵开关，可给黄液压系统储压器增压。
7. 在备用方式下踩下刹车踏板将比正常方式下起始的脚蹬力或位移产生更大的刹车作用，
因而小心使用备用刹车.
8. 多次短时地使用停机刹车将飞机停下.每次使用刹车时可能感到刹车不对称.若有可能，
应延迟到低速时再使用停机刹车，以减小爆胎及横向控制困难的风险.
七、不可靠空速指示：
下列情况则需怀疑不可靠速度指示 —速度不一致（在ADR1，2和3和备用仪表）。 —波动的或者不能预料的增速/减速/恒定指示速度或压力高度。 —基本飞行参数之间（速度，俯仰姿态，推力，爬升率）的不正常关联。 —不正常的自动驾驶/飞行指引/自动推力的工作。 —失速警告或超速警告至少与一个指示速度不一致。 ·按照失速警告进行判断，因为失速警告可以在备份法则或直接法则中被触发。它不会受到不可靠速度的影响，因为它取决于飞机的迎角。 ·根据故障情况，超速警告可以是假警告或者是真警告。抖振，伴随着“VFE超速”警告，是对真实超速情况的一个前兆。 —雷达高度和压力高度不一致。 —气动噪音的减少同时速度增加，或气动噪音的增加同时速度减少。 —正常起落架控制不能放出起落架。 首先执行ADR CHECK（ADR检查）程序确定错误的ADR并且关断它（们）。若有必要，调整不可靠速度程序或严重颠簸图表（若在巡航阶段）设定对应现行飞行阶段的俯仰和推力。在表上检查对应与指示速度/高度（从ADR 1，2，3和备用仪表）的对应的速度指示来确定失效的ADR。 若错误的速度和高度信息没有影响飞行安全 ?立刻执行记忆项目，关断AP/FD/ATHR并且按记忆俯仰—推力设定 飞行。（起飞阶段） PF PNF AP..................关；“关指引” FD...............关 A/THR..........................关 监控,标准喊话 低于减推力高度........15°/TOGA位 监控,标准喊话 高于减推力高度且低于监控,标准喊话 若飞行安全受到影响，FL100..................10°/CLB位 （所有的速度指示都高于减推力高度且高于FL100…5°监控,标准喊话 不可靠，或不能确定错/CLB位 误的指示速度） 襟翼..................保持当前状监控,标准喊话 态 减速板...................检查收回 证实形态 起落架.......................收上 ?然后，只要情况稳定，则参考QRH确定现行飞行阶段所需的俯仰和推力。 ?当飞机平稳后，参考图表，对比所有的指示速度/高度（从ADR1，2，3和备用仪表）和预计的速度来确定失效的ADR；使用地速和GPS速度/高度变化作参考。 ?在不能证实ADR以及所有速度指示都不可靠的情况下，选择两个ADR关断防止飞行控制法则使用两个相关的但是不可靠的ADR数据。然后，在每个飞行阶段执行适当的俯仰—推力设定直到降落，可以在这个过程中参考地速和GPS速度/高度变化。 理论依据:
1. 不可靠速度指示可能是由于雷达损坏或因为空速探头失效或阻塞。 2. 静压探头若受影响，则指示高度也会受到影响。
3. ADIRU不能探测到不可靠速度。飞行操纵和飞行制导计算机不能接受错误的速度/高度信
息，同事可以探测到一个大的偏差。
4. 计算机不能拒绝两个同时的偏转量相似的出错的速度和高度。在这种情况下，飞机系统
会认为剩余的正确的信息也是错误的，并且拒绝它。同事，飞行操纵和飞行制导计算机会使用错误的ADR的数据。
5. 因此，在所有的不可靠速度情况下，驾驶员必须证实实效的ADR并且关断它（们）。若
所有的ADR都提供不可靠数据，保持一个ADR开，并打开失速警告保护。在检测实效的ADR期间，因为飞行操纵法则受到影响，建议小心操纵飞机直到ADR被关断。
6. 错误的高度表显示会导致错误的应答机高度报告，这可能会造成混乱。因此，这是紧急
情况，要求迅速着陆，并且应当向ATC或其它的飞机报告“MAYDAY”。
八、机组人员失能
注意事项 机组失能非常危险，出现的次数可能要比其他紧急情况要多。失能的表现形式：从明显的突发死亡到不明显的部分功能的失去，并且可能没有任何的警告。 《使用手册》：连续呼叫三声没有回答即可认为其失能。
A320 - 模拟机训练笔记(2)八个特殊情况记忆项目
