城市群交通一体化发展国际经验借鉴与中国路径探讨
余 柳， 孙明正， 王 婷， 鹿 璐
【摘 要】从国际视角出发，选取日本、美国及欧洲3个不同地域的城市群作为研究对象，总结其交通一体化发展的特点及经验，并分析我国城市群发展现状及交通存在的主要问题，在此基础上，提出适合我国国情的城市群交通一体化发展的对策建议.
【期刊名称】道路交通与安全 【年(卷),期】2015(015)004 【总页数】8
【关键词】城镇化； 城市群； 综合交通体系； 发展模式
自1957年法国地理学家戈特曼[1]率先研究了美国东北部大西洋沿岸城市群之后，城市群就成为倍受国内外学者关注的研究主题. 进入新世纪，我国城市化领域出现了一个新动向，即城市群快速崛起. 尤其是在“十一五”期间，城市群有了长足的发展，上升成为我国区域经济格局中的强大支柱. 我国《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中明确提出把城市群作为推进城镇化的主体形态.
从国际上看，公认的世界级城市群主要有5个，包括美国东北部大西洋沿岸城市群、 北美五大湖城市群、日本东海道城市群、英国伦敦城市群以及欧洲西北部城市群. 这些城市群发展起步较早且已经相对成熟，研究这些城市群的空间结构演变规律与交通演化历程，总结城市群交通发展的特点和经验，并探索适合我国国情的区域交通一体化发展路径，将对我国城市群的建设和发展起到重要的推动作用.
1 城市群相关概念及空间范围的界定
目前，较为常见的概念主要有都市区、都市圈、城市群、城市带、都市连绵区等. 对城市群相关概念的界定，尽管国内外均有不同的释义，但是大多数学者比较认可的概念是：
都市圈(也叫都市区或城市圈)：是具有较强通勤联系的城市化区域，通常以1 h通勤时间作为边界，空间圈层半径可达50～70 km，面积为1～2万km2，如纽约都市圈、东京都市圈、巴黎都市圈等，如图1所示；
城市群(或叫都市连绵区或城市带)：是具有较强经济联系的城市密集区域，强调的是经济联系而非通勤联系，通常由若干个都市圈与周边的中小城市连绵而成，连绵长度高达500～700 km，面积可达5～15万km2，如美国东北部城市群、日本东海道城市群、欧洲西北部城市群等，我国京津冀、长三角以及珠三角城市群在范围上与这几个世界级的城市群相当，如图2所示.
2 国外城市群交通一体化发展经验与启示
2.1 便捷、高效的综合交通体系是城市群一体化发展的前提和基础
国内外城市群的发展经验表明，城市群的发展离不开便捷、高效、安全、经济的交通运输服务与支撑. 便利的交通条件是城市群一体化发展的基础，是推动区域经济发展的重要因素.
美国东北部城市群在20世纪70年代已经是世界公认的最成熟的城市群之一. 在这块占地不到美国2%的土地上，集中了美国1/6的人口和全美1/5的工作，并贡献了超过21%的GDP[2]. 这个城市群所在的东北走廊拥有全美最为密集的交通网络：集中了全美75%的通勤客流，超过半数的美铁列车从这里出发；全美12%的高速公路里程集中在这里，同时每日有9 100万的短途和超过45万
长途的机动车出行从这里开始；东北城市还集中了超过全美30%的航班，拥有8个全美前30个最繁忙的机场，每日东北走廊间的旅行人数超过3万人. 这里还是繁忙的物流中心，全美1/5的货物在这里流通. 正是有了完善的交通设施网络，有力支撑了东北城市群各城市之间频繁的客货流通.
由东京、名古屋、大阪三大都市圈连绵而成的日本东海道城市群是日本人口、产业最密集的地带，以28%的土地，集聚了64%的人口和68%的经济总量. 20世纪50年代末至70年代初是日本经济高速发展时期，日本政府认识到交通对社会和经济发展的重要牵引作用，结合日本的几次全国综合开发规划，于1962年、1969年和1977年分3次对东海道交通大动脉进行了大规模的整治和扩建. 东海道城市群以京滨工业区、阪神工业区和中京工业区三大工业集聚区(都市圈)为中心，建设了由东京、名古屋及大阪地区的高速铁路(东海道新干线)、在来线(东海道本线)、高速公路(东名、名神高速)、航空航线等多种运输方式为主动脉的综合交通网络，对促进关东和关西地区的经济发展、社会交流和人员往来起到重要作用，推动了城市群的一体化发展.
2.2 城市群交通发展模式受各国人口密度、资源环境、发展策略等不同而呈现差别化
从美国、日本等发达国家的城市群发展历程来看，由于国情、地域条件、运输强度及发展策略不同，城市群交通发展模式也有所差异. 2.2.1 日本模式——以轨道交通为主导
日本城市群发展模式的特点是城市人口密度较高，土地资源相对紧张，城市和区域的扩张主要沿着轨道交通等大容量、集约化的交通线路呈高度聚集式发展. 从日本东海道城市群的铁路线路布局与人口分布(如图3所示)来看，无论是在
城市群交通一体化发展国际经验借鉴与中国路径探讨
