文件编号：GD/FS-6190 （解决方案范本系列）
油轮厂修中爆炸原因及预
防详细版
A Specific Measure To Solve A Certain Problem, The Process Includes Determining The Problem Object And Influence Scope, Analyzing The Problem, Cost Planning, And Finally Implementing.
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专业实施方案 / Professional implementation plan 文件编码：GD/FS-6190
油轮厂修中爆炸原因及预防详细版
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提示语：本解决方案文件适合使用于对某一问题，或行业提出的一个解决问题的具体措施 ，过程包含确定问题对象和影响范围，分析问题，提出解决问题的办法和建议， 成本规划和可行性
船舶在修理过程中引发的火灾、爆炸事故时有发生，有的地方已占到整个系统火灾发生数的90％以上，其中油轮在修理中除与其他船种存在同样的修船火灾危险性外，更多的是发生爆炸。上海有几家修船厂近几年就曾相继发生在修油轮货油舱、货泵舱爆炸事故，造成了人员伤亡和财产损失。其原因是由于不同因素造成舱内易燃油气产生、积聚，达到一定浓度遇火发生爆炸。由于易燃油气的存在不像可燃固体、液体使人能直观地感觉到，所以有人认为修理油轮的爆炸事故难于预防。但事实并非如此，就本人近年来接触到的几起在修油轮爆炸事故看，引发的原因主要为：洗舱、清舱不到位，留有明显的隐患；施工过程
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中未进行有效的通风，使产生的油气不能及时消除；工前和施工过程中未进行及时有效的测爆，失去监控；着火源控制不严等。因此，要防止油轮修理过程中火灾、爆炸事故的发生，我认为必须加强以下几方面的工作：
一、提高洗舱、清舱质量，减少油气挥发源 从上海近年几起油轮修理中发生爆炸的情况看，多数为装载原油的油船。与事故发生直接有关的首先是洗舱、清舱，由于原油粘附性强的特性，决定了洗舱的难度。据有洗舱经验的船员讲，同样一艘船，同样的设备和条件，有经验的船员和经验不足的船员洗舱的结果是不一样的。前者可以把原油基本洗净，后者就会在舱内死角、构件处留有较多的原油，有的甚至成堆。一般洗舱由船方进行，清舱则大多由厂、站进行。由于受条件限制，厂、站清舱人员能够进行清
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舱的范围一般局限于舱内二米以下。由于现在船舶进厂前的测爆把关一般不再由船检认可的单位进行，而是由承修厂自己负责，所以，如果进厂前负责测爆的人员工作马虎、疏忽大意，忽视对舱内进行外观检查，而以测爆值合格与否为进厂唯一标准的话，由于原油的挥发性相对较差，即使舱内角角落落存在较多原油的话，舱内可燃气体的浓度也完全可能达到爆炸下限的5％甚至1％以下，使船能够顺利地进厂待修，这样做的结果为事故的发生留下了隐患。1992年香港某船厂在修理一艘6万多吨级的油轮时，就是由于洗舱不净，在明火作业中引起粘附在舱壁和构件上的原油燃烧扩大，造成20多名大陆劳工被封舱内，幸亏消防队扑救及时，才未造成严重后果。油轮洗舱不净就让进厂，除了上述因素以外，还有其他原因迫使船厂明知有隐患也只能引患进厂。因此，要防
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止油轮修理中爆炸事故的发生，首先要坚持标准，把牢进厂关，促使船方和清舱厂、站提高洗舱、清舱质量，不让油舱外观明显不合格的油船进厂。这样做实际上既保护了厂方的利益，同时也维护了船方的利益，试想一旦发生火灾、爆炸事故，船期和效益都无从谈起。
二、加强通风，确保除气
油轮进厂前经洗舱、清舱后需进行自然或机械通风，才能保证测爆合格，从这个意义上讲，测爆合格是通风除气的结果。对油舱而言，经测爆油气浓度在爆炸下限1％以下，就具备了进行热工作业的条件，但不能排除舱内继续产生油气的可能。因为对装载原油的油舱来说，虽然经过比较好的洗舱、清舱，但舱壁及构件上总会或多或少残留一些原油．况且原油还会侵入舱壁及构件表面锈蚀部分，在环境温度或热工
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