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并支付约定的费用。从结算的角度，货运代理将按固定的费用与航空公司结算并将费用分摊到每票运单上（详见结算业务描述）。从销售订舱的角度，在航班货舱允许的体积和重量之内，货运代理的航班订舱申请将无需由航空公司批准而直接获得确认。
? 包板是指货运代理事先与航空公司约定，包下某个航班的某些板箱并支付约定的费
用。从结算的角度，包板远比包舱复杂，往往会和包量模式混合使用（详见结算业务描述）。从销售订舱的角度，每个板箱有其额定的重量和体积，在额定重量、体积范围内货运代理的航班订舱申请将无需批准由航空公司批准而直接获得确认。从货物组装（板箱配载）的角度，包板货物的组装方式是已事先定义的。
? 配额是指货运代理事先与航空公司约定，包下某个航班上的部分重量空间并支付约
定的费用。与包板不同之处在于，配额货物的组装方式不是事先定义的。配额通常与包量结算协议有关，比如包量协议中约定了货运代理10天内需要完成10吨的货量，那么航空公司可能会每天提供给货运代理1吨的配额。航空公司配额管理业务是相当复杂的，涉及到配额的分配、监控、回收等，从货运代理的角度可以不关注这些。从货运代理销售订舱的角度，在配额重量、体积范围内货运代理的航班订舱申请将无需批准由航空公司批准而直接获得确认。
如上所述，从货运代理订舱的角度来看，包舱（包机）、包板、配额订舱模式其实都可以视为配额模式，即事先定义好在某个航班上的额定重量、体积，在此额定重量、体积范围内货运代理的航班订舱申请将无需批准由航空公司批准而直接获得确认。其与货运代理申请订舱业务流程的区别只是在于是否需要等待航空公司订舱批准。
业务样例：
实际业务中，接收预订、拼货、路由选择、订舱业务之间并不一定是顺序关系，货运代
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理在一个周期内可以多次拼货、路由选择、订舱，新的预订可能会导致拼货、路由选择、订舱的变化。我们通过以下的业务场景样例来进行说明：
假设各航空公司运价如下：
中货航 浦东—慕尼黑（经巴黎中转）
CK001 浦东—巴黎 CK101（卡车） 巴黎—慕尼黑
普货 500公斤以下 20元/公斤、500公斤以上 17元/公斤 电子产品 16元/公斤
法航 浦东—慕尼黑（经巴黎中转） AF001 浦东—巴黎 AF101 巴黎—慕尼黑
普货1000公斤以下 19元/公斤、1000公斤以上 16.5元/公斤
汉莎 浦东—慕尼黑（经法兰克福中转）
LX001 浦东—法兰克福 LX101 法兰克福—慕尼黑
普货 18元/公斤
08:00 货运代理收到预订： 预订1 印刷品 400公斤 浦东—慕尼黑
拼货及路由选择： 此时只有一票货物，直接生成拼货记录并选择汉莎承运： 拼货记录1 印刷品 400公斤 浦东—慕尼黑（预订1） LX001 浦东—法兰克福、LX101 法兰克福—慕尼黑
订舱： 向汉莎订舱。
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订舱记录1 LX 020-00000011
LX001 浦东—法兰克福 普货 400公斤 LX101 法兰克福—慕尼黑 普货 400公斤
09:00 货运代理收到预订： 预订2 笔记本电脑 300公斤 浦东—慕尼黑
拼货及路由选择： 如果将预订1、2进行拼货，合计重量700公斤，可以使用中货航Q500价格，合计运费为（400+300）*17=11900。如果不拼货，则预订1选择汉莎，预订2选择中货航电子产品价格，合计运费400*18+300*16=12000。相比之下拼货更为有利，故选择拼货及中货航承运：
拼货记录1 拼装货700公斤 浦东—慕尼黑（预订1、预订2） CK001 浦东—巴黎、CK101 巴黎—慕尼黑
订舱：
取消原汉莎订舱记录，改向中货航订舱： 订舱记录1 取消
订舱记录2 CK 781-00000011
CK001 浦东—巴黎 拼装货 700公斤 CK101 巴黎—慕尼黑 拼装货 700公斤
10:00 货运代理收到预订： 预订3 男式西服 800公斤 浦东—慕尼黑
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拼货及路由选择： 如果将预订1、2、3进行拼货，合计重量1500公斤，可以使用法航Q1000价格，合计运费为（400+300+800）*16.5=24750。
而如果将预订1、3进行拼货，合计重量为1200公斤，也可以使用法航Q1000价格，运费为（400+800）*16.5=19800元，而预订2使用中货航电子产品价格，运费为300*16=4800元。合计24600元，比前述拼货方式更有利。
拼货记录1 拼装货1200公斤 浦东—慕尼黑（预订1、预订3） AF001 浦东—巴黎、AF101 巴黎—慕尼黑
拼货记录2 电子产品 300公斤 浦东—慕尼黑（预订2） MU001 浦东—巴黎、MU101 巴黎—慕尼黑
订舱：
取消原订舱记录，改向法航、中货航订舱： 订舱记录1、2 取消 订舱记录3 AF 774-00000011
AF001 浦东—巴黎 拼装货 1200公斤 AF101 巴黎—慕尼黑 拼装货 1200公斤
订舱记录4 CK 781-00000011
CK001 浦东—巴黎 电子产品 300公斤 CK101 巴黎—慕尼黑 电子产品 300公斤
注意：订舱记录4还是使用了781-00000011运单号，其实相当于是对订舱记录2进行修改。
当然，上述业务场景样例中，拼货及路由选择、订舱选择都是基于货运代理利益最大化
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的原则，而在实际业务中还需要考虑航空公司关系等因素（比如有些航空公司可能会很排斥货运代理取消订舱，这样货运代理未必会为了增加少部分利润而去得罪航空公司），所以上述过程中IT系统所能做到的只是决策支持。
货运代理当然也可以选择在某个时间（比如12:00）之前只接受预订，而不进行拼货、路由选择、订舱，直到12:00再统一进行，这样的好处是不会出现拼货、路由选择、订舱的反复调整，但缺点是订舱不及时，可能会导致无法预定到舱位。
近期业务流程（业务步骤4&5）： 同当前业务流程。
未来业务流程（业务步骤4&5）： 同当前业务流程。
随着e-freight的实施，线下订舱方式将逐步被取消，但并不一定严格要求出发地货运代理必须通过CargoIMP FFR报文向航空公司提交订舱，出发地货运代理登录到航空公司货运电子商务平台提交订舱及通过中立型货运社区系统订舱的方式仍然是可用的，订舱批复信息也仍然可以通过CargoIMP FSU/BKD报文或航空公司货运电子商务平台、中立型货运社区系统提供给货运代理。
1.3.1.4.出发地货运代理确认运输
当前业务流程（业务步骤6）：
货运代理向航空公司订舱被批准后，货运代理可以告知托运人预订货物已被“接受”，并与托运人就运输合同、运输条款等最终达成一致。
多数情况下，托运人与货运代理之间事先签署有协议或合同，这类托运人称为协议客户。在协议或合同中，约定了货运代理提供给托运人的运输条款及价格，这个价格可能是货运代理公布价格的某个折扣，也可能是在协议或合同中注明的某种价格（详见运价及结算业务描
上海国际货运业务步骤
