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获得较低的计费重量，称为拼泡。
比如：货运代理收到2笔货物，一笔为布料，0.2立方米，实际重量300公斤；另一笔为毛皮，1立方米，100公斤。则其计费重量分别为300公斤和167公斤，假设航空公司500公斤以下运费为20元/公斤，则总运费为300*20+167*20=9340元。而如果货运代理将这两笔货物拼为1票，则总体积为1.2立方米，实际重量400公斤，体积重量1.2/0.006=200公斤，所以计费重量为400公斤，总运费为400*20=8000元，货运代理可以增加9340-8000=1340元的利润，这也是货运代理的利润来源之一。
另外，由于目前国内大部分航空公司（包括外航）收货时无法很准确的对货物的体积进行测量以得到准确的货物体积重量，从而也无法判断货物的实际计费重量。货运代理往往会虚报泡货的体积，从而减少计费重量以赚取利润，称为逃泡。
托运人在了解到货运代理可以拼泡、逃泡后，有时候也会要求货运代理在收货时减小泡货体积及计费重量，这样托运人将和货运代理分享逃泡、拼泡的收益，称为分泡。
拼货时需要考虑货物品名（商品代号）因素，看航空公司是否允许将不同货物品名的货物拼在一起，拼在一起对货运代理成本是否有利等。
比如某航空公司规定普货费率为500公斤以下20元/公斤，500公斤以上18元/公斤；同时为吸引出口的电子产品和服装，规定电子产品费率为16元/公斤，服装为15元/公斤。那么某货运代理接到400公斤的笔记本电脑、800公斤的男式西服。如果进行拼货，则拼货后的品名为拼装货（consol），属于普货，运费合计为（400+800）*18=21600元，如果不拼货，则可以分别作为电子产品和服装，运费合计为400*16+800*15=18400元，反而是不拼货利润更高。
在网络代理模式下，可以将不同目的地的货物拼到一起。以法航快递Sodexi为例，其是以巴黎CDG机场作为中转枢纽的，所有的货物不管最终目的地是哪里，都会先运往CDG。
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此时可以将不同目的地的货物拼在一起，到达CDG后由Sodexi负责货物的后程处理。
拼货的结果称为拼货记录，拼货记录是后续运单记录的基础。总体来说，拼货是有很大的业务灵活性的，人为因素很多，而且与运输路线选择也有关系，通常在考虑是否拼货、如何拼货时还需要考虑路由选择因素（详见订舱—业务场景样例）。
（2）运输路线选择
出发地货运代理完成拼货后，得到运单记录，根据其货物情况、运输时限要求、目的地要求等，出发地货运代理需要选择如何进行货物运输，即走那条航线、选择哪家航空公司。
不同的航空公司有不同的航线网络，从而有不同的到达目的地的路线，比如托运人有一批货物要从浦东运到马德里，可以选择法航从巴黎CDG中转、选择汉莎从法兰克福FRA中转、选择英航从伦敦LHR中转、选择卢森堡航空公司从卢森堡LUX中转，不同的航空公司及中转路线可能会有不同的价格；不同航空公司在同一航线上，给货运代理的价格可能也各不相同；选择不同的航空公司承运还可能会使用不同的出发地、目的地地面操作代理，从而产生不同的地面处理费用。以上因素都会使得不同的航空公司及航线选择有不同的成本，而出发地货运代理向托运人收取的运费通常是相同的，所以将产生不同的利润。
一般情况下，托运人并不会严格要求货物的航线和航空公司，货运代理可以从多家航空公司、航线中自主进行选择。通常货运代理会基于利润最大化的考虑，选择可以带来最大利润的航空公司及航线。如上的运输航线及航空公司选择，术语称为路由选择。
路由选择未必只是选择航空公司及航线，有时货运代理会考虑卖单模式，即将货物运输转卖给其他货运代理，至于货物如何运输将完全由其他货运代理处理，这也可以算做广义的路由选择。
路由选择未必总是基于货运代理利润最大化原则，可能也需要考虑到托运人的要求、与航空公司的关系、航空公司服务质量等等因素。事实上，多数货运代理没有能力“搞定”所
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有航空公司，从而在所有航线上都拿到最优惠的价格，通常货运代理会在某个航线区域内（如欧洲线、美洲线、日韩线等）“主攻”1家或几家航空公司，建立起良好的关系从而拿到合适的价格，这个航线内的货物运输也将首选这些航空公司；有的货运代理甚至只会专注某个航线区域，而很少承接其他航线区域的货物运输，即使有也会采用卖单模式。比如某家货运代理，欧洲线主要走法航、美洲线主要走中货航、日韩线通常不做，做得话也是卖单给其他代理。
一旦确定了路由选择，按照Cargo2000的要求，货运代理应该启动本次运输的路线图及时间节点要求，即明确本次货物运输将定义哪些监控节点，各监控节点的时间要求是什么，从而为后续监控提供依据。
在Cargo2000中此流程对应的节点为RMI（路由线路创建）。在完成拼货及路由选择后，预订记录的状态应该被更新为RMI。
近期业务流程（业务步骤3）： 同当前业务流程。
未来业务流程（业务步骤3）： 同当前业务流程。
1.3.1.3.出发地货运代理向航空公司订舱
当前业务流程（业务步骤4&5）： 业务场景—货运代理申请订舱：
（1）业务步骤4：出发地货运代理向航空公司订舱
出发地货运代理完成拼货及运输路线选择后，可以向相应航空公司提交订舱申请，申请指定航班日期、航班上的舱位。根据不同航空公司的IT系统状况及其业务要求，订舱申请可以采用线下的方式（通过电话、传真、邮件等）发送给航空公司，也可以采用在线提交的
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方式（通过航空公司网站或中立型货运社区系统，如CCNHub、EzyCargo等），理论上说也可以通过FTP、邮件、短信、Web服务、SITA电报等方式向航空公司发送CargoIMP FFR报文来申请订舱。
出发地货运代理通过CargoIMP FFR报文向航空公司提交订舱申请是IATA标准做法，但国内目前几乎没有采用，因为多数航空公司系统尚不支持通过FTP、邮件、短信、Web服务等方式接收报文，只接受SITA电报方式，而国内货运代理基本上是没有SITA电报地址的，所以无法发送SITA报文（即便可以发送，SITA报文的收发费用也远远高于其他线下订舱方式）。
目前采用线下方式订舱的情况还是比较多的，同时各航空公司都在致力于推广网上订舱，即要求货运代理登录到航空公司货运电子商务平台或其他中立型货运社区系统提交订舱，中立型货运社区系统通常会通过CargoIMP FFR报文方式与航空公司货运销售系统交互。
航空公司在确认收到订舱申请后，应该向出发地货运代理提供回复信息（注意是“收到”而不是“接受”）。如果订舱信息通过CargoIMP FFR方式提交，航空公司回复CargoIMP FFA报文，如果订舱信息通过其他方式线下或线上方式提交，航空公司也同样通过线下或线上方式回复。
订舱记录以拼货记录为基础生成，也是后续运单记录的生成依据。一条订舱记录对应一个主运单号，后续将生成一条主运单记录。
注：根据IATA CargoIMP规范，FFR和FFA报文中主运单号是必须的，这也就意味着订舱时必须提供主运单号。而在实际业务场景中，货运代理在订舱时往往尚不能确定主运单号，所以某些航空公司允许用户提供一个Reference NO作为临时的订舱主运单号，在最终确定了运单号后，再根据Reference NO找到订舱记录并修改其主运单号。
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一条订舱记录可以包括多个航班舱位申请，即一票主运单可以预订多个航空公司的多个航班，或者同一航空公司的多个航班。订舱记录对应的多个航班有以下两种不同情况：1）货物分别装载在多个航班上。比如一共20件货物，可以10件预订在航空公司A的航班A001上，另10件预订在航空公司A的航班A002上，或者预订在航空公司B的航班B001上。这种情况称为分批。2）货物分段运输。比如从浦东到马德里的20件货物，先通过航空公司A的A001航班从浦东运到巴黎，再通过航空公司A的A002航班，或者航空公司B的B001航班从巴黎运到马德里。这种情况称为中转。无论是分批还是中转，都涉及到一条订舱记录对应多条航班订舱记录，而且这些航班未必是同一航空公司的。如果航空公司货运电子商务平台及中立型货运社区系统无法支持，那么货运代理需要分多次分别订舱。
（2）业务步骤5：航空公司向出发地货运代理回复订舱批复信息
航空公司需要对货运代理的订舱申请进行审核以决定是否批准订舱，称为订舱批复，如果批准订舱申请则称为订舱确认。如果是通过中立型货运社区系统订舱，航空公司会发送CargoIMP FSU（BKD）报文到中立型货运社区系统告知订舱批复情况，出发地货运代理登录到中立型货运社区系统查看其订舱记录。如果是通过其他方式订舱，航空公司将采用其他线下、线上方式告知出发地货运代理，比如要求出发地货运代理登录到航空公司货运电子商务平台查看其订舱记录。
对于分批和中转订舱，只有订舱记录下的各航班订舱记录都得到航空公司确认后，才可以认为订舱记录被确认。
在Cargo2000中此流程对应的节点为BKD（订舱），确切的说是主运单层面的BKD。 业务场景—货运代理配额订舱
很多时候，货运代理会与航空公司事先签署包舱（包机）、包板、配额等包类协议： ? 包舱（包机）是指货运代理事先与航空公司约定，包下某个航班的全部或某些货舱
上海国际货运业务步骤
