万向混合动力当前策略说明

万向混合动力当前控制策略说明

万向混合动力控制策略模块可分为上电控制逻辑模块、动力系统驱动模块、辅助系统管理模块、故障诊断处理模块等几个部分。 下面就控制策略中主要的两个模块--上电逻辑模块和动力系统驱动模块—进行详细说明。

一、上电逻辑模块

钥匙1位主控开关上电：整车控制器上电原车用电器上电钥匙2位低压上电：其他低压用电器上电钥匙3位动力系统高压上电：高压附属系统上电钥匙1位钥匙2位钥匙3位电机使能 图1 上电逻辑简略图

上电逻辑模块为保证用电安全，尤其高压电的安全，先低压后高压，按照各个高低压用电系统的要求逐步的、顺序的提供低压电和高压电，为车辆行驶做好准备。

二、 动力系统驱动模块

前进档分为两个档位：1. 前进I档是常规档；2. 前进II档是爬坡档。

常规档车速低于25km/h时纯电动行驶车速25-35km/h时并联行驶车速35-60km/h时发动机直驱行驶，ISG发电 图2 常规档位时控制策略简略流程图

常规档时的控制策略说明：

车速60km/h以上时发动机直驱行驶，ISG根据电池电压情况发电或不发电1． 全车速范围内离合器的吸合状态变化

加速过程中离合器在750rpm时吸合，之后一直保持吸合；

减速过程中离合器在660rpm时分离，之前一直保持吸合。

2． 车速在25km/h（主电机转速约750rpm）以下时，离合器分离，主电机单

独进行驱动，发动机驱动ISG进行发电—车辆处在纯电动行驶状态;

为了节约使用电池能量，选择750rpm作为离合器吸合的转速，有两个主要原因：1） 要和减速时离合器分离的转速有一个可靠的转速差，这里选择90rpm，防止在设定的转速时离合器不断的分离和吸合；

2） 考虑到发动机怠速驱动ISG发电为电池充电的能量传递环节的效率较低，会增加燃油消耗，所以尽量少的使车辆处在纯电动行驶状态。所以离合器吸合转速选择在发动机怠速值650rpm以上的750rpm。

3． 车速高于25km/h时，离合器吸合，主电机退出驱动；在25km/h到35km/h（主电

机转速1100rpm）之间时，发动机和ISG电机驱动车辆行驶—车辆处在并联行驶状态;

此车速范围内，为了改善动力性ISG电机提供助力，是是考虑到发动机转速刚刚高于怠速，能够提供的扭矩较小，ISG电机助力到发动机能够提供的最大扭矩约800Nm时停止助力，并且使发动机尽快到达经济区。此后发动机提供的扭矩随着转速上升迅速上升到最大扭矩。

4． 35km/h到60km/h（主电机转速2000rpm）之间时发动机驱动车辆行驶，ISG电机进行发电—车辆处在发动机单独直驱状态;

此时ISG发电是考虑到车速25-35km/h时ISG助力消耗了电能，ISG电机通过发电为电池补充电能。

5. 60km/h以上时ISG电机根据电池电压情况决定是否发电—车辆处在发动机单独直驱状态；

6. 减速时车速20km/h(主电机转速660rpm) 时，离合器分离。离合器分离后发动机驱动ISG电机发电，离合器分离之前主电机和ISG电机处于回馈制动状态—车辆处于减速制动状态；

爬坡档时控制策略说明：

1． 离合器一直处于吸合状态； 2． 发动机、ISG电机、主电机共同驱动车辆行驶至车速40km/h（主电机转速1400rpm）

左右时ISG电机和主电机退出驱动，发动机在驱动车辆行驶的同时，驱动ISG电机发电为电池补电；

此车速至60km/h（约2000rpm）时发动机能够提供最大扭矩，考虑一般城市公交的行驶工况，此时能够满足行驶要求。