多维视角下的高科技园区交通问题剖析及初探
陈 阳
【摘 要】以张江高科技园区为研究样本，融合交通、规划、产业、人口多维视角，运用ARCGIS分析工具、对标分析、案例分析等定性定量方法，探析高科技园区交通顽疾的根本性症结，寻求可行解决路径。职住分离、配套分离的宏观规划缺憾，工业时代的路网结构，主观聚焦产业而客观远离产业的公交配置，交通管理的统筹性缺失，共同导致了高科技园区交通拥堵、不便、低效的局面，也愈来愈有悖于高科技园区的功能升级、产业升级、区域形态升级对便捷、弹性、人性化交通体系的需求。解决高科技园区的交通问题，需要在“公交优先、推拉结合”“、无缝衔接、一体考虑”“、建管结合、协同治理”的战略共识下，发挥宏观规划、公交配置、道路建设、道路管理、静态交通、慢行交通等多体系的协同作战、疏堵结合，才能有所收效。 【期刊名称】上海城市规划 【年(卷),期】2015(006)006 【总页数】5
【关键词】关 键 词：高科技园区交通问题 | 高科技园区交通需求 | 高科技园区交通解决方案
0 引言
交通问题不是单一性的，是规划、路网、公交、管理等多层面问题在交通末端的集中体现和爆发。引入多维视角，不“就交通谈交通”，才能寻求根源性矛盾，找到有效的解决途径。
上海张江高科技园区（以下简称“张江园区”）成立于1992年，规划面积25
km2，是上海高科技产业的重要承载基地，是上海建设具有全球影响力科技创新中心的主战场。经过20余年的发展，特别是近年来随着园区功能的升级变迁、人口的总量及结构变化、私家车的飞速普及，交通问题已成制约园区发展的重大挑战。
本文以张江园区已建成的17 km2、22万从业人员、10万居住人口为研究样本，尝试融合交通、规划、产业、人口等综合研究视角，综合应用ARCGIS分析工具、对标分析、案例分析、访谈调研相结合，剖析高科技园区交通所表现出来的共性特点及形成原因，并提出可行可能的解决路径（图1）。
1 问题研究：高科技园区交通问题的多视角成因剖析
与一般商业区、商务区、居住区相比，高科技园区饱受交通的“双重压力”：一方面，私家车扩张已接近道路承载和停车承载的极限；另一方面，公共交通供给水平总体低下，便捷性的公共交通出行需求难以得到满足。交通问题的成因，既来自宏观规划理念和用地结构的先天不足，也表现在路网本身的不合理以及公交配置的缺失和力不从心，更存在于管理的缺陷。这些要素互相交织、互相影响，共同导致了拥堵、不便、低效的交通局面。
1.1 规划视角: 职住分离、配套分离的规划是造成交通问题的根源性矛盾 1.1.1 宏观规划层面，“职住分离”引发长距离通勤的交通压力
特别是1990年代较早布局的一批高科技园区，在“大项目、大制造”主导的特定发展时期，规划未能充分体现高科技园区的需求特质，“重产业、轻配套”，“职住分离、配套分离”、“见物不见人”的规划印记明显，导致“长距离通勤的交通压力”。
以张江园区为例：1992年建园以来，园区进行了多轮规划调整，不断缩减一般
产业区用地，适度增加居住用地，强化科研教育功能。但从已建成的17 km2区域看，居住配套仍不充分，长距离通勤的交通压力巨大：产业用地（包括工业用地和科研教育用地）占比57.51%，居住用地占比13.51%（包括部分动迁房），商业用地占比5.61%，其他用地占比23.37%。抽样统计显示，22万从业人员中，仅10%工作并居住在园区，园区90%从业人员长距离通勤。 1.1.2 中观规划层面，用地规划与交通规划脱节导致交通效能差
公共交通主导城市发展模式（TOD），特别是围绕轨交站点，充分考虑其周边用地的开发强度、用地性质以及人性化衔接，把轨交这一大动脉交通作用发挥到极致，是解决高密度区域发展的优选方式。但在国内绝大部分区域包括高科技园区，交通规划与用地规划脱节，交通资源、用地资源均表现出极大的浪费和低效。张江园区内沿轨道交通2号线的张江高科、金科路、广兰路3座站点，开发强度与其他区域并无明显区别，人性化衔接在规划初期也未得充分考虑。 1.2 道路视角: 工业时代的路网结构是造成交通问题的直接原因 1.2.1 路网尺度失衡，不利于交通可达
一般而言，细而密的路网可为步行和车行提供更直接的线路选择，更有利于交通分流和可达；大尺度路网必然带来交通网络异化及可达性差，也不利于行人活动。以150 m×150 m街区和300 m×300 m街区的交通组织为例，直线等距离的两点间，后者道路行径距离几乎是前者的两倍，交通压力倍增。国内高科技园区在建园初期因考虑大制造项目需求，路网尺度普遍偏大。以张江园区为例，工业地块道路尺度700 m×700 m—800 m×350 m，研发办公地块道路尺度600 m×500 m。
1.2.2 道路比例失衡，不利于交通分流
多维视角下的高科技园区交通问题剖析及初探
