几何特征：（1）缓和曲线连接直线和半径为R的圆曲线，其曲率由逐渐变化。（2）缓和曲线外轨超高，由直线上的零逐渐增至圆曲线的超高值，与圆曲线超高相连接；
（3）缓和曲线连接半径小于350m的圆曲线时，在整合缓和曲线长度内，轨距加宽呈线性递
增，由零至圆曲线加宽值。 18.如何确定最小缓和曲线的长度？
按行车安全条件确定、按旅客舒适条件确定（外轮升高速度（超高时变率）、未被平衡的加速度(欠超高) 变化率）。
19.为何限制圆曲线最小长度和缓和曲线夹直线最小长度？ 主要为了列车运行的平顺性、防止两次摆动的叠加。 20.什么是三角坑，对行车有什么危害？
三角坑是在一段规定的距离内，先是左股钢轨高于右股，后是右股高于左股，高差值超过容许偏差值，而且两个最大水平误差点之间的距离。
危害：三角坑将使同一转向架的四个车轮中，只有三个正常压紧钢轨，另一个形成减载或悬空。如果恰好在这个车轮上出现较大的横向力，就可能使浮起的车轮只能以它的轮缘贴紧钢轨，在最不利的情况下甚至可能爬上钢轨，引起脱轨事故。
第五章 轨道结构力学分析
1.轨道结构静力分析假设条件有哪些？
（1）假设列车运行时，车轮荷载在轨道各部件中所引起的应力、应变，与量值相当的静荷载所引起的应力、应变相等，即车轮荷载具有准静态性质；
（2）以速度系数、横向水平力系数、偏载系数分别反映车轮垂直动荷载、横向水平力和垂直力偏心、曲线内外轨偏载的影响；
（3）假设轨道及基础均处于线弹性范围，列车轮系作用下轨道各部件的应力、应变，等于各单独车轮作用下的应力、应变之代数和；
（4）视钢轨为连续弹性基础上的等截面无限长梁，梁的基础反力与各自弹性下沉之间成线性关系；
(5)不计钢轨，扣件及轨枕本身的自重。 2.轨道结构力学分析的主要计算模型有哪些？ 弹性点支承梁模型
连续弹性基础梁模型
3.简述连续弹性基础梁理论的模型、求解思路。
将轨枕对钢轨的支承视为连续支承，其支承刚度为钢轨基础弹性模量。用该模型可以求
得精确严密的解析解，方法简便直观， 应用广泛。
求解思路：先由材料力学理论计算出微分方程，然后得到通解，由边界条件确定积分常数，最终得出位移、钢轨弯矩、枕上压力的解析解。 4.表征轨道弹性的主要参数有哪些，有什么关系？
P128
5.如何考虑动力增值因素：
P132 三个系数
6.为何在钢轨弯矩计算时考虑β，而在位移计算中不考虑？
由于车辆通过曲线地段时轮缘的导向作用，以及直线地段转向架的蛇形运动的影响，轮轨之间将产生横向水平力以及垂直力的偏心，使钢轨产生横向弯曲和扭转，故弯矩计算时需考虑横向水平系。
7.推导混凝土轨枕下截面及 截面弯矩表达式。 轨下截面正弯矩最不利支承情况：
?a12b??Mg?Ks???Rd??Mg? ???2e8?轨枕跨中截面负弯矩最不利支承情况：
3l2?4e2?8a1e?12a1lMc??KsRd??Mc?4(3l?2e)
8. 若路基应力检算不合适，采取哪些措施？
①增加枕宽度 ②加厚道床
③轨变重些（动力小） ④路基改良、挤密桩等
11.轨道结构强度检算分为哪几个内容，每个内容有什么特点？ 钢轨强度检算、轨枕强度检算、道床及路基顶面强度检算。 特点：
钢轨强度检算：钢轨应力包括基本应力、局部应力、残余应力、附加应力、制动应力等。在采用准静态法计算动荷载作用下的钢轨挠曲变形yd、钢轨弯矩Md以及枕上压力Rd时不考虑残余应力和局部应力的影响
轨枕强度检算：计算轨枕弯矩时通常将其视为支承于弹性基础上的有限长梁进行考虑，内容通常包括轨枕压力检算及轨枕抗弯强度检算。 12.两种模型的异同点： 相同点：都视钢轨为连续弹性基础上的等截面无限长梁，梁的基础反力与各自弹性下沉之间成线性关系 不同点：弹性点支承梁模型将对钢轨的支承按一定间隔离散至各个轨枕上，每个轨枕处简化为对钢轨的弹性点支承。因此可采用差分法或有限元法进行求解分析
连续弹性基础梁模型将轨枕对钢轨的支承视为连续支承，其支承刚度为钢轨基础弹性模量。用该模型可以求得精确严密的解析解，方法简便直观， 应用广泛。
两种模型计算结果所得的钢轨变形相差不大，但弯矩相差9～10%，但后者计算过程方法简单，应用较为广泛。
第六章 道岔
1.什么是道岔，道岔的功能是什么：
道岔是使机车车辆由一股轨道转向或越过另一股轨道的连接设备，是铁路轨道重要的组成部分
2.道岔有哪些种类：
分为道岔、交叉和道岔与交叉组合
主要有普通单开道岔、单式对称道岔、三开道岔、交叉渡线、交分道岔 3.单开道岔由哪些主要部分组成，画图。
单开道岔由尖轨、基本轨和转辙器、连接部分、辙叉及护轨、岔枕。
4.辙叉有哪些类型，各自的特点是什么：
辙叉有直线辙叉和曲线辙叉，曲线型辙叉的优点是可加大道岔的导曲线半径，有利于提高侧向过岔的速度
按辙叉类型分有固定辙叉、可动式辙叉。可动式辙叉的优点是能保持两个行车方向轨线的连续性，消除了固定式辙叉的有害空间，并可取消护轨，以提高行车的平顺性，降低机车车辆对辙叉的附加冲击力及列车摇摆现象，减少养护工作量，延长使用寿命，并且改善了旅客列车过岔时的舒适度。
5.什么是辙叉角，道岔号数一般如何表示：
辙叉角：叉心两侧工作边之间的夹角叫辙叉角。
道岔号数定义为：N?cot? 。
6.什么是有害空间，其大小与什么因素有关，怎么消除：
从辙叉咽喉至心轨实际尖端之间的轨线中断的距离称为有害空间，有害空间的大小与辙叉咽喉轮缘槽宽t1、叉心实际尖端宽度b1和辙叉角 有关，采用可动式辙叉。 7.道岔的几何形位包括哪些主要尺寸：
单开道岔轨距、道岔各部分轨距加宽递减、道岔各部分间隔尺寸（尖轨最小轮缘槽宽 、尖轨动程 、导曲线支距、辙叉咽喉轮缘槽宽 、查照间隔、护轨中间平直段轮缘槽宽 、辙叉翼轨平直段轮缘槽宽 、有害空间 ） 8.什么是尖轨动程：
尖轨动程为尖轨尖端非作用边与基本轨作用边之间的摆动幅度，规定在距尖轨尖端380mm的第一根连杆中心处量取。
9.查照间隔D1和D2指的是什么，对行车有何影响：
查照间隔D1指的是护轨作用边至心轨作用边的距离。 查照间隔D2指的是护轨作用边至翼轨作用边的距离。
D1保证车轮轮对在最不利的条件下，最大轮对一侧轮缘受护轨的引导，而另一侧轮缘不撞击辙叉心。D2保证最小车轮通过时不被楔住。D1、D2尺寸涉及到车轮是否安全通过或撞击叉心问题。
10.影响道岔的直向和侧向过岔速度的因素有哪些：
直向：道岔平面冲击角的影响、道岔立面几何不平顺的影响
侧向：未被平衡的离心加速度 、未被平衡的离心加速度增量、撞击时的动能损失 提高过岔速度的措施：
11.提高道岔侧向通过速度措施：
（1）加大道岔的导曲线半径，即采用大号码道岔； （2）减小各部分的冲击角，加强道岔结构； （3）采用对称道岔；
（4）采用曲线尖轨、曲线辙叉； （5）采用变曲率的导曲线； （6）改善道岔的平面布置。 提高直向过岔速度措施：
（1）加强道岔整体结构，采用新型结构和新材料，提高道岔整体稳定性 （2）减小道岔各部位的冲击角
（3）采用可动部件辙叉，从根本上消除有害空间保持线路连续 （4）采用特种断面尖轨和弹性可弯式固定型尖轨跟端结构
（5）采用无缝道岔，加强道岔的维修养护，及时更换不符合标准的零部件，保持道岔
的良好状态，提高道岔轨道几何形位的平顺性。
第七章 无缝线路
1.线路有哪些分类方式：
无缝线路根据处理钢轨内部温度应力方式的不同，可分为:温度应力式、放散温度应力式。
根据铺设位置、设计要求不同可分为路基无缝线路、桥上无缝线路、区间无缝线路等。 根据无缝线路轨条长度、是否跨越车站，可分为普通无缝线路和跨区间无缝线路。 2缝线路温度力、伸缩位移与轨温变化的关系： ?l???l??t
?t?E??t?E?lE?l?t??E??t?2.48?t llPt??t?F?2.48?t?F
3.影响无缝线路稳定性的因素：
保持稳定的因素：
1、道床横向阻力：道床抵抗轨道框架横向位移阻力称道床横向阻力，它是防止无缝线路胀轨跑道、保证线路稳定的主要因素。
2、轨道框架刚度：轨道框架刚度是反映其自身抵抗弯曲能力的参数。轨道框架刚度愈大，弯曲变形愈小，所以是保持轨道稳定的主要因素。 丧失稳定的因素：温度应力和轨道初始弯曲 4.无缝线路设计锁定轨温范围确定的步骤：
先确定升温幅度和降温幅度，降温幅度可根据强度条件确定也可根据钢轨折断时的断缝值确定。然后设计锁定轨温计算如下：
te?tmax+tmin[?ts]?[?tc]???tK 22范围一般取设计锁定轨温?5C
7.跨区间无缝线路有何特点，其设计包含哪些内容？ （1）用胶接绝缘接头替代原来缓冲区的绝缘接头 （2）道岔无缝化技术
（3）跨区间无缝线路的焊接和施工 （4）跨区间无缝线路的维修养护方法 （5）冻结接头技术
轨道工程课后题答案
