三、起飞发动机失效
条 件 V1后发动机失效 继续起飞 PF 考虑TOGA推力，决断：“继续起飞” 建议速度小于VR时，可延迟离地时机（跑道长度足够及无障碍需要），按常规用方向舵将飞机保持在中心线，待控制好方向再完成离地动作。 离地后姿态12.5°（10°为保守值），随后依照SRS的 FD飞行，使用方向舵将B目标至于中间，如有坡度可由侧杆修正。 证实正上升及RA高度，口令:“收轮” PNF 终止警铃；报出失效发动机 到达VR速度时，报出“抬轮” 离陆后姿态的保持 监控飞行状态，报出偏差。 正上升率 收轮 监控升降速度和RA高度；报出“正上升率” 完成收轮动作：收轮，扰流板解除预位，关灯，报告：“XXX起飞单发，先完成检查单，稍后联系” 保持 飞行状态 飞机状态稳定，开始使用方向舵 配平旋钮配平飞机，约10—12度，监控 以感觉腿上不要用力蹬舵为准。 报出“400英尺”，证实AP方式。 至少400尺以上状态稳定，考虑400英尺以上 接通AP。口令“我操纵飞机，导航通信，你完成ECAM动作” 开始ECAM 动作 发动机模式IGN 监控 完成ECAM动作 ENG MODE放IGN方式 保护好正常工作的发动机油门杆，证实故障发动机油门杆到慢车 关断失效的发动机主电门 油门杆慢车 将故障发动机油门杆收到慢车 30秒后 在起飞期间，此时已经是经过了发动机 30 秒，证实且保护失效的发动机未重新点火 主电门。 评估 有无损伤 判断发动机损坏情况（参考主电证实发动机损坏情况 门故障灯；N1和N2的转速；EGT；噪音；振动；喘振等），N1或N2只要有一个指示为零，即可判定为损坏。 若防火按钮按压，后续程序不要打开交输引气。若是左发防火按钮按压，不要接通APU引气。 故障发动机的防火按钮按压，10秒后释放灭火瓶1 若有损伤 达到 增速高度 达到增速高度，按压V/S按钮改暂停ECAM动作 平飞，口令：“暂停ECAM动作” 通知ATC 按计划 收形态 绿点速度 继续ECAM 动作 通知ATC ：PAN×3，宣布紧急状态，说明机组意图。 F速度襟翼1 ，S速度襟翼O，增速到绿点速度。 达到绿点速度，选择OPEN CLB，调定MCT推力，口令：调7700，如紧急返场，按需启动进近。 报出F、S、绿点速度，按计划完成收襟翼程序。 应答机调7700，继续完成ECAM动作直至STS页面。 1. 做到“燃油平衡”，打开燃油页 面判断是否有燃油泄露，如无泄漏，保持好飞行状态，继续ECAM动作 可以打开燃油交输活门。 2. 做到“引气交输”，核实故障发动机的灭火按钮是否按出，如已经按出，不要打开引气交输活门。 “暂停ECAM动作”，“起飞后检查单” “OEB”，“计算机复位” 完成起飞后检查单 核实OEB和计算机复位 STS页 完成起飞后检查单后 “通知乘务组和签派” 通知乘务组和签派，如需撤离，必须说明。 “QRH单发进近检查单” 完成QRH2.43单发进近检查单，若五边进近时需要改平飞（如非精密进近）建议使用CONF3进近着陆 根据机组决策完成发动机重启 继续完成ECAM的STS页内容 完成ECAM 动作后 关于 重新启动 下降进近 准备 进近简令 着陆动作 如果没有发动机损坏，可以考虑重新启动。对于不可知原因的发动机失效，建议不要再启动，因为存在较大的风险。 保持好状态，将计划通报ATC “交操作”，完成进近简令 为了比较轻松地执行着陆滑跑，100—50FEET“配平回零”，方向舵回零时，注意抵舵保持好飞机的方向。 收听ATIS，或查问ATC，获取着陆机场天气资料，完成进近准备。 完成“超重着陆检查单” 接操纵，保持状态。 按压方向舵配平回零按钮，方向舵配平以1.5度/秒的速度归零 如着陆超重 “超重着陆检查单” 完成下降进近检查单，按计划完成进近和着陆
理论依据：
1. 发动机失效条件：
当飞机已开始起飞或在空中时，如发生下列条件之一，FMGS 将视为发动机失效： — 对于CFM 发动机将一个主电门置于关位，对于IAE 发动机，关掉一个发动机，或 — N2 低于慢车，或
— 一个油门杆角度（TLA）小于5 ，而另一个大于22 或 — 发动机FADEC 失效。 2. 中断起飞或继续起飞的决策，V超过V1 必须继续起飞；琥珀色的尽快着陆的着陆决策（如
单发超重落地），抓紧时间，强调动作的熟练和准确，尽量避免等待。
3. 操纵技巧：V1滑跑中后单发：可晚抬轮，用舵保持方向稳定后抬轮，保持控制方向的舵
量至离地，离地后注意B目标归零及配平，调整方向舵使B目标至0位，按常规用坡度保持航向。蹬舵，跟住指引或仰角12.5度。按B目标0位保持舵量，打配平至约11度，减小蹬舵的力量，再接通AP；着陆时100—50英尺配平回零（建议50英尺回零较好），方向舵回零时，注意抵舵保持好飞机的着陆方向。如人工操纵复飞，注意加油门同时上舵保持方向。
4. β目标的理论：单发时，蓝色的单发侧滑（β）目标会代替PFD（主飞行显示仪）上正
常的侧滑显示。因为正常水平法则不会指令方向舵的全行程偏转，飞行员不得不按照传统方式来调整方向舵脚踏板以定中侧滑（β）目标。当侧滑（β）目标定中后，即时会出现少量的侧滑，整体阻力被减小到最低程度。计算的侧滑（β）目标是操纵面偏转所产生的阻力和轻微侧滑所造成的机体阻力之间的平衡。定中侧滑（β）目标所产生的整体阻力要比定中一个传统白球的阻力小，因为方向舵偏转，副翼偏转，扰流板放出和飞机机体角度都被考虑了。
5. 作为逻辑项目来完成的动作:单电源启动APU（如果可用）作为备份；交输燃油一定检查
STS燃油页面核实是否漏油，后续程序定时检查燃油量；如果发动机有损坏，发动机灭火按钮P/B按出后不要接能引气交输，因为此时故障发动机的空调组件已经被关闭；若是左发防火按钮P/B按出，不要接通APU引气。
6. 单发进近检查单和单发盘旋进近检查单：单发着陆如进近（无论精密或非精密进近）中
间没有改平阶段可用襟翼全落地。如果进近（无论精密或非精密进近）中间有改平阶段则用襟翼3落地。
7. 如果有火警和损坏，通报ATC，签派和乘务组，准备紧急撤离程序。
8. EOSID程序： ⑴EOSID是发动机失效时的标准仪表离场（SID），数据库中设定的EOSID
总是与特定的跑道相关联；它显示在标准仪表离场（SID）页面中的底行，可由人工选择。SID 与EOSID 的最后一个共用航路点被称为改航点（DP）。 ⑵当在改航点之前发生发动机失效时，在MCDU 飞行计划（F-PLN）页面和ND 上将以临时飞行计划的形式自动显示发动机失效时的标准仪表离场程序（EOSID），飞行员可将其插入或取消。
9. 单发坡度角的限制：起飞单发爬升当特殊程序要求转弯时，除非RTOW（额定起飞重量）
表上另有说明，否则最大转弯坡度为15o，直到1500 英尺或到达绿点速度。加速高（或高度）确保在最恶劣的条件下，一发失效后飞机水平飞行加速至绿点速度，净飞行轨迹至少可超越最高障碍物35 英尺。 10. EO CLR：当出现单发，当前的性能页面将自动出现，并在1R 字段上显示清除单发（EO.CLR）
提示符。 按压单发清除（E.O.CLR）提示符后，将在MCDU 和ND 上恢复双发工作的预测和信息。不可能重返到单发性能页除非除非系统探测到一个新的单发条件。因此，若探测到一个真正的单发失效，不应该按压单发清除（EO CLR）。注：当FMGS 的FG 部分探测到发动机失效时，单发坡度角的限制适用。它不能由机组通过MCDU 上的E.O CLEAR 清除。
11. 在发动机失效时，不允许使用下列自动驾驶仪的模式执行非精密进近的飞行：FINAL
APP，NAV V/S，NAV/FPA。只可以使用飞行指引仪。
12. 如果发动机没有受损，可以考虑“发动机空中重启”检查单。但考虑到单发对正常着陆
的几乎没有影响（只是着陆能力由三类双变为三类单）。而低高度单发，发动机应该是有明显的或潜在的故障，此时重启发动机，将会有较大的风险，机组对此应谨慎评估。
四、中断起飞
条 件 机长决断 中断动作 尽快减速 机长 下口令：“中断起飞” 同时动作：油门慢车、反喷最大、人工或自动刹车 保持滑跑方向，尽快停住飞机，按计划收反喷。 副驾驶 监控并报出：扰流板、反喷、刹车的工作情况。 按程序报出“70”，“40”，提示收反喷。 取消任何音响 时间允许时通知ATC 考虑飞机的位置及地面风向，使任何可能得火焰远离机身 停机 通知 客舱机组 ECAM开始 若需撤离 若无需撤离，可以退出跑道 停留刹车刹住 旅客广播（PA）呼叫：“乘务组各就各位” 下口令：“ECAM动作” 下口令:紧急撤离检查单 1. 旅客广播：“乘务组，各位旅客，现在是机长广播，我们飞机因机械故障，需要滑回检查，请大家保持在坐位上坐好，谢谢合作！” 2. 证实自动刹车解除，按指挥路线滑行。 证实停留刹车压力好 找出紧急撤离检查单 开始ECAM动作 将意图和所需通知ATC请求援助 完成紧急撤离检查单 1. 共同证实滑行路线。 2. 通报签派或地面服务频率，让有关部门做好相关准备。 3. 退出跑道，完成着陆后检查单。 判断情况，完成ECAM动作包括核实STS页面，此时飞机应保持静止。 若无需撤离，但不能滑行，在原位等待拖车拖回。 旅客广播：“乘务组，各位旅客，现1. 完成着陆后检查单 在是机长广播，我们飞机因机械故2. 通报签派或地面服务频率，让有障，需要等待拖车拖回停机坪检查，关部门做好相关准备。 请大家保持在坐位上坐好，谢谢合作！” 理论依据：
1. 中断起飞的决断管理：
① 100海里/小时以下：若ECAM发出任何警告/警戒，机长就应认真考虑中断起飞。 ② 100海里/小时以上及V1以下：机长应该保持“继续起飞”的思想，只有在极少数的情况下才会做出中断起飞的决断。
a. 火警或严重损坏。 b. 突然失去发动机推力。
c. 明显指示飞机不能安全飞行的一些故障或情况。
d. ECAM警告，例如：发动机或辅助动力装置起火、发动机失效、构型警告、侧杆
故障、发动机反推未锁定、左和右升降舵故障等等。
e. 速度在100海里/小时以上时，前起落架的振动不应导致中断起飞。速度在V1减
去20海里/小时和V1之间，如果发生轮胎故障，除非轮胎碎块造成发动机严重的异常，否则最好起飞，减少燃油并实用可用的跑道全长着陆。
f. 提前5海里报V1，报V1优先于其他任何喊话。
③ 在决断速度V1以上必须继续起飞，因为要将飞机停止在余留的跑道上或许不可能。
2. 有关技巧：
① 反喷：飞机完全停止前可使用全反推。但如果在减速后有足够的跑道可用，则最好在通过70海里/小时的速度时减小反推力。当发现滑跑方向不易保持时，将反喷推力减小或收回，有利于保持方向。低速中断也可以不用反喷。
② 刹车：如果自动刹车工作，应该使用自动刹车。如果自动刹车效应不理想或自动刹车不工作，机长应一边将反喷推力拉至最大，一面以最大压力踩在两个脚蹬上。以最大人工刹车压力刹至飞机停止，这样才能使飞机以最短距离停住。
③ 方向的保持：在大侧风、湿滑跑道低速中断起飞保持方向尤为困难。此种情形下为保持方向可以不用反喷，尽快使用差动刹车配合方向舵保持滑跑方向。
④ 通讯：坚持先里后外的原则，先报出中断减速的标准喊话，然后才是联系塔台。联系塔台时，也可以询问塔台从外面是否观察到机体有无起火冒烟。通讯的“两里两外”：机组间的标准喊话、对乘务组和旅客的广播；与塔台的联系、与签派或地面服务部门的联系。
⑤ 只有非常明白旅客撤离是没有必要的并且这样做是安全的，并核实刹车温度不超限，客舱门没有打开，才可以推出跑道。 ⑥ 在中断起飞后，如已用自动刹车MAX使飞机完全停住，通过解除扰流板的待命状态，在开始滑行前松开刹车。 ⑦ 刹车与防滞工作原理：
a. “DECEL”（减速）喊话表示机组感觉到飞机的减速，并且通过PFD（主飞行
显示仪）上的Vc（控制速度）趋势得以确认。还可以通过DECEL灯进行确认。不过，此灯仅仅在实32we际减速率为选择速率的80％时亮，与自动刹车的工作没有关系。比如，由于防滞系统的效应，即使自动刹车正常工作，在受污染跑道上DECEL灯可能也不会亮。
b. 如果在72海里/小时之前中断起飞，扰流板不会伸出且自动刹车不会工作。如果
执行中断起飞且MAX（最大）方式的自动刹车对飞机进行了减速，机长应该避免踩下刹车脚踏板（这可能是一个条件反射的动作）。反之，如果没有感觉到减速，机长应该踩下刹车脚踏板到底。
⑧ 反喷的使用规定：
a. 70海里/小时是建议使用全反推的最小速度。避免在小空速时使用大反推，因为
重新进入压气机的空气会使发动机喘振，从而使EGT超温。
b. 一旦达到滑行速度并在离开跑道之前关断反推。在滑行道上，若使用反推，即使
限制在慢车反推，也会有下列影响：
— 发动机会将细沙和碎石子吸入，从而对两台发动机和飞机系统产生危害。 — 在有雪的区域，雪会进入进气道，从而导致发动机熄火或反转。
除非是紧急情况，在滑行时不允许使用反推控制飞机速度。
五、地面紧急撤离
条 件 停住飞机 通知乘务组 如没有ECAM PF PNF 尽快停住飞机，根据风向对飞机定止铃；报出故障；向ATC报告意图，位使火势远离机身，停留刹车刹住。 请示请求地面紧急援助。 核实停留刹车压力：“压力好” 广播通知：“乘务组各就各位！” 直接执行紧急撤离检查单 按指令完成ECAM程序 执行紧急撤离检查单 如有ECAM动作 口令：“ECAM动作”
A320模拟机训练笔记(3)需要部分记忆 - 图文
