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（2）半承载式客车车身
半承载式车身就是车身与车架刚性连接，车身部分承载的结构形式。其结构特点是底盘仍保留有车架，车身通过焊接、铆接或螺钉与车架作刚性连接，是一种介于非承载式车身和承载式车身之间的车身结构。它的车身本体与底架（此时的车架也可称之为“底架”）用焊接或螺栓刚性连接，将车身骨架侧壁立柱与车架纵梁两侧的外伸横梁或牛腿连接在一起，加强了部分车身底架而起到一部分车架的作用，故车身也可以分担一部分弯曲和扭转载荷，例如发动机和悬架都安装在加固的车身底架上，车身与底架成为一体共同承受载荷。
半承载式车身结构的优点是结构简单，对车辆进行改装容易，可以适当地降低地板
的高度；同时车身部分参与了承载作用，可在一定程度上减弱底架的强度和刚度，减轻客车的自身重量。但由于保留有底架，半承载式车身还是一种过渡结构，车身地板的高度受底架的限制而难以很大的降低；整车的轻量化仍受到一定的限制；车架纵梁的制造需要大型锻压设备、装焊夹具及校验等一系列昂贵复杂的生产设备；此外，底盘的结构调整也比较繁琐，改进成本高，开发周期长。
图5-5所示是典型的半承载式客车车身结构，一般是在现有的客车专用底盘（其车架由两根前后直通的纵梁27与若干横梁10、23等组成）上将车架用若干悬臂梁25加宽并与车身侧壁立柱刚性连接，使车身骨架也承担车架的一部分载荷。
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图5-5 客车半承载式车身
1-顶灯地板；2-换气扇框；3-顶盖横梁；4-顶盖纵梁；5-前风窗框上横梁；6-前风窗立柱；7-前风窗中立框；8-前风窗框下横梁；9-前围搁梁；10-车架前横梁；11-前围立柱；12-后风窗框下横梁；13-后围搁梁；14-后围裙边梁；15-侧围窗立柱；16-车轮拱；17-斜撑；18-腰梁；19-侧围搁梁；20-侧围立柱，21-侧围裙边梁；22-上边梁；23-车架横梁；24-门立柱；25-车架悬臂梁；26-门槛；27-车架纵梁
（3）承载式客车车身
应用在客车上的全承载车身技术是高档豪华客车制造技术中的重要项目。该技术是德国凯斯鲍尔公司于上个世纪50年代首创，将飞机制造的整体化框架结构技术应用于客车生产，并通过严格的碰撞试验，性能优越，使客车具有经济、安全和舒适等优点，尤其适应高速长距离客运。在传统技术条件下，客车产品达到低地板、轻量化、配置人性化、低排放、环保化、乘客空间大等种种要求越来越难，而全承载车身技术的出现，适应了时代的要求.目前，全承载车身技术已应用到多家客车生产厂的客车产品上，引发了国内客车制造业的一场技术变革。
承载式车身就是无独立车架的整体车身结构形式，其结构构特点是底盘不是传统的冲压成型铆接车架式结构，而是由矩形钢管构成的格栅式结构。底架、前围、后围、左右侧围、车顶六大片组成全承载式车身。车身采用封闭环结构，由于没有车架，故可降低地板和整车高度。载荷由整个车身承受，车身上下部结构形成一整体，在承受载荷时，整个车身壳体可以达到稳
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定平衡状态。在具有较大的抗扭刚度的格栅式结构的底架上，配置发动机、前后桥等总成，可以保证各总成正确的相对位置关系。承载式车身除了其固有的乘载功能外，还要直接承受各种负荷。
图5-6 奔驰O404大客车的承载式车身
1-侧窗立柱；2-顶盖纵梁；3-顶盖横梁；4-顶盖斜撑；5-上边梁；6-前风窗框上横梁；7-前风窗立柱；8-仪表板横梁；9-前风窗框下横梁；10-前围搁梁；11-后风窗框上横梁；12-后风窗框下横梁；13-后围加强横梁；14-后围立柱；15-腰梁；16-角板；17-侧围搁梁；18-斜撑；19-底架横格栅；20-侧围裙边梁；21-裙立柱；22-门立柱；23-门槛；24-底架纵格栅
图5-6所示是奔驰O404大客车的承载式车身结构，其底架是薄钢板冲压或用型钢焊制的纵横格栅，以取代笨重的车架。格栅是高度较大（约500mm）桁架结构，因而车身两侧地板上只能布置坐席，而坐席下方高大的空间可用做行李舱，故适用于大型长途客车。整体承载式车身结构的特点是所有的车身壳体构件都参与承载，互相牵连和协调，充分发挥材料的潜力，使车身质量最小而强度和刚度最大。
承载式车身的优点是：
1）车身结构在设计时就进行了有限元分析和计算，优化了车身结构，使得车身重量降低，结构强度与刚度提高； 2) 简化构件的成型过程，提高材料利用率； 3) 整车重心低，高速行驶稳定性较好；
4) 加工不需要大型的冲压设备，便于产品改型和系列化，容易实现多品种系列化生产。
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5) 被动安全性好，承载式客车采用的格栅式结构，能使整车在受力时将力迅速分解到全车各处，按照欧洲的客车被动安全测试，这种结构能够在汽车翻滚及相撞时，保证乘客的安全空间。
但采用全承载式车身也存在一些不足和现实问题需要解决。首先，由于取消了车架，来自道路的负载会通过悬架装置直接传给车身本体，而车厢本身又是易于形成引起空腔共鸣的共振箱，因此噪音和振动较大，恶化了乘坐舒适性，因此对隔振降噪的设计要求较高，使得成本和质量都会有所增加。其次是需要严格控制下料精度，承载式车身主要采用小截面方管焊接结构，需要重点控制下料尺寸、角度以及下料后弯折的加工精度，下料的准确度关系到小总成乃至车身焊接总成的准确度。最后，需要严格控制焊接变形和焊接应力。全承载式车身相对于半承载式和非承载式车身，其焊接工作量明显增加，焊接接头的数量也成倍增加。由于其结构特点导致整车骨架对接头处焊接质量更加敏感，因此需要研究焊接工艺，提高焊接水平，更加严格的控制接头处的焊接质量。
根据客车车身上部和下部受力程度的不同，承载式客车车身又可分为基础承载式和整体承载式两种，其受力原则简图如图5-7所示。
a) b)
图5-7承载式客车车身受力原则简图
a)基础承载式 b)整体承载式
①基础承载式
这种承载车身形式是将车身侧围腰线以下部分，包括窗台以下到地板的侧壁骨架和底部结构，设计成强度和刚度较大的主要承载件，车顶则设计为不参与承载的部分，这样窗立柱就可以适当缩小尺寸。基础承载式车身结构底部的纵向和横向构件一般采用薄壁型钢或薄板来制造。其高度可达0.5m左右，可充分利用车身地板下面的空间来作为行李舱
②整体承载式
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整体承载式车身就是整个车身的全部构件都参与承载。其车身的上下部结构形成一个整体，在承受载荷时，以强济弱，可使整个车身壳体达到稳定平衡状态。如果可以从理论分析和结构上进行优化设计，发挥材料的最大承受限度，就可以设计出等强度的空间栅格结构，使车身质量达到最轻而强度和刚度最大。 3、按车身结构分类
根据车身结构上的差异，可将客车车身分为薄壳式、骨架式、复合式、单元式和嵌合式结构等几种。
（1）薄壳式结构
薄壳式车身结构无较强的独立骨架结构，构成车身整体的是板块式构件，蒙皮也参与承载，是飞机机身薄壳结构的移植和运用。图5-8为一薄壳式车身结构的客车，其骨架采用截面为带凸缘的U型钢材，强度和刚度较弱，必须依靠牢固铆接在骨架上的外蒙皮来予以加强，因此，把这种结构一般称之为应力蒙皮结构。其具有质量轻、材料消耗小、生产率较高及易于改型等优点。但是窗立柱较粗，侧窗开口的大小受到限制；车身外表面裸露的铆钉，既是锈蚀源，又影响美观，同时表面也不平顺，刚性差。
图5-8 客车的薄壳式车身结构
薄壳式客车车身的底部由优质钢板冲压而成，一般加焊了贯通式纵梁和横向的局部加强结构，以保证车身具有良好的承载能力和安装发动机及底盘各总成。这种车身结构形式广泛应用于轻型客车上。
（2）骨架式结构
这种车身结构的骨架是由抗扭刚度很大的异型钢管构成的，车身不依靠外蒙皮加强，外蒙皮主要起装饰作用。骨架型钢多采用性价比高的碳素结构
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客车车身结构及其设计教学教材
