毕业论文-物流园区规划及营运模式研究

开发机构要承担全部(自行营运)或部分(招标营运)风险。在有第三方参与情况下，收益减少。

3.3“投资—经营一移交”方式

先发挥企业优势，后回归政府优势，先企业后政府分享收益并承担风险。在企业能通过自身管理和技术优势，运营获取利润，但对长期风险估计不足的情况下，或政府用于限制国外竞争者建设势力扩张的情况下，可考虑此方式。通过给予开发适当的土地、税收政策和市政配套相关政策，由开发商主导项目建设和投资，允许开发商在项目 建成后一段时间通过运租赁、转让或合资方式获得利润，并将项目完好、无条件移交给政府。这种方式可降低政府开发机构的投资风险，但会失去项目控制权和管理权，并可能会偏离项目功能定位。

3.4采用合资，合作

在企业和政府建设运营目标一致，能力相当，且优势可有效互补的情况下，可选择此运营模式。政府开发机构以土地及项目的经营权为股本，选择具有资金及技术管理优势的第三方物流企业为合资方，共同建设运营项目，收益按股份分红。这种方式充分利用第三方物流企业的技术和管理优势，各自发挥所长。但由于各参与方企业文化，经营方式，管理模式各有差异，可能会因矛盾而经营不良。

3.5政府与企业相结合

从投资组合角度分析，周庆指出，与国外不同，我国绝大多数的物流园区都是从生地开始，采取投资组合形式下，政府的优势有助于物流园区开发建设初期。

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但是物流园区多由政府主管部门或其直属企业以土地形式投资控股，这必然造成政企不分的局面。因此，关于投资主体问题，既要明确投资主体本身，也要明确投资主体和运营主体的关系。

从运营管理角度分析，物流园区需要长期经营，则需要一个明确的运营主体，而这个运营主体不应该是各自为政或者只有管理主体而没有运营主体。单一的通过招商而转让或租赁土地的方式是难以形成真正意义上的运营主体的。因此，需要建立和完善现代企业管理制度来确定职责和义务范围。从项目投资营运者收益模式分析，一方面，政府收益模式不应偏离其长期整体的公益性原则；另一方面，企业收益模式应该更体现集约化的效用。因此独立的运营机构既能保证投资者利益，又规范投资营运者的行为。

综上所述，通过独立完善的现代企业管理制度明确政府和企业的关系，规范政府和企业职能，约束政府和企业的行为，必定是保证投资运营合作和发展创新的坚实基础。

4物流园区盈利方式分析

根据国外物流园区的发展经验，其投资回收期大约在 15年左右，其主要原因是物流园区投资大，赢利途径有限，投资回报缓慢。在我国， 由于地价相对更为低廉，同时物流园区大多利用了原来的仓储设施存量，因此，理论上来说，其砚利前景应该更为看好。

4.1盈利方式

4.1.1土地增值

对于园区所有者与经营者来说，均将从土地增值中获取巨大收益。所有者 (即初期投资者)从政府手中以低价购得土地，等完成初期基础设施建设后，地价将会有一定的升值，而到物流园区正式运营后，还将大幅上涨。对于经营者 (即物流运营商)来说，土地的增值将能提高其土地、仓库、房屋等出租收入。在日本，运作最为成功的东京物流组团，其物流园区的主要赢利即来自土地价值的增长。

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4.1.2出租收入

园区所有者与经营者按一定比例对出租收入进行分配。 ① 仓库租赁费用

经营者将园区内所修建的大型现代化仓储设施租给一些第三方物流商、生产

型企业等，

从中收取租金，这是出租收入主要来源之一。 ② 设备租赁费用

将园区内一些主要的交通设施如铁路专用线、物流设备如装卸、运输设备等

租给园区

内企业使用，收取租金。 ③ 房屋租赁费用

主要包括园区里面一些办公大楼及用作各种其他用途的房屋租金。以浙江传

化物流基

地为例 1〔71:该基地的交易中心总建筑面积10758平方米，营业用房总面积7476

平方米，

交易大厅近600平方米，共三层，有300多间商务用房，建成不到一年该基地已

吸引逾200

家第三方物流企业和93家第三产业的企业入住，光房屋租金就可以收回除土地外的一半支出。

④ 停车场收费

物流园区凭借强大的信息功能，吸引众多运输企业入驻，园区内修建现代化停车场，也将收取一定的停车费用。 ⑥ 其他管理费用

包括物业管理费等其他费用。

4.1.3服务费用

① 信息服务费用

这是最主要的服务费用之一。一是提供车辆配载信息，帮助用户提高车辆的满载率和降低成本，并从节约的成本中按比例收取一定的服务费。二是提供商品

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供求信息，可以为园区内的商户服务。在收费方式上采取按成交额提取一定比例的中介费的方式。

② 培训服务费用

利用物流园区运作的成功经验及相关的物流发展资讯优势，开展物流人刁培训业务，从中收取培训费用。

③ 融资中介费用

园区运营商通过介绍投资者进驻园区，从中收取中介费用。 ④ 其他服务费用

包括技术服务、系统设计等服务费用。

4.1.4项目投资收益

对于园区所有者来说，还可以自己对看好的物流项目如加工项目、配送业务等进行投资，从中获取收益。

4.1.5其他收益

园区运营商还可以通过增资扩股、上市等方式获取收益。

4.2物流园区盈利模式所出现的问题

随着区域社会经济的进一步发展，影响物流园区发展的客观条件将发生很大变化，主要表现为：①各地物流园区数量和规模迅速增加，园区之间的竞争不断加剧。②国家出台一系列严格的土地政策，主要目的是加大土地的取得、使用、保有成本，新增建设用地将更难取得，也将加大物流园区的经营成本；③农产品产销量迅速增长，物流服务市场需求量迅速增加，需要规模更大、功能更全面的物流中心和物流基地。流通型盈利模式并不能适应这些发展趋势，使物流园区在未来的物流服务市场竞争中处于劣势。

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在园区建设初期还是能够适应区域经济发展的现状的，但从长远来看，这些盈利模式仍然存在诸多问题，主要表现在：①利润来源单一，经营风险较大。园区过多依靠仓库、场地、房屋等实物资产的出租、出售收入，利润来源主要集中在商住房和沿街铺面的出售收入(前3年)、交易市场出租收入。②经营利润低，盈利水平低。园区收入来源集中在利润率较低的传统物流服务收入(如：仓库租赁、交易场地租赁收入等)，而利润率较高的现代物流服务收入(如：信息平台服务、物流整体方案策划等)则只占很小比例。③服务内容单一、服务手段落后。缺乏物流网络和信息技术支撑，提高了车辆空载率，降低了仓库周转率，使物流成本大幅提高，降低了物流服务的质量。④管理水平低，经营成本高。园区服务手段和管理水平落后也提高了经营成本，降低了盈利能力。主要表现为：资源整合程度低，物流设施和设备重复建设；土地利用率低，现有仓库多为平房，很少楼库等。

5物流园区未来发展战略以及所采取措施

5.1物流园区的功能及实现利润

继管理革命、成本控制革命之后，物流管理被视作当代世界的第三次利润革命，成为降低资源消耗，提高劳动生产率之后的“第三利润源’’。作为物流供应链上的重要结点，物流园区通过发挥其衔接功能、管理功能和信息功能的作用田1，帮助企业降低物流成本，从而获得分享“第三利润源”的权力。

5.1.1通过提供衔接功能实现利润

物流园区是连接不同产业、不同部门、不同企业的纽带，是连接从原材料、生产加工、商业销售到最后消费的重要结点和信息集聚源。物流园区通过向企业提供物流供应链上的衔接点，对社会资源和产业链信息的有效整合，实施配套化、系统化的物流服务， 以及生产链和商业链的物流管理，实现生产制造的“零库存

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\和加快商业货物的周转，达到产业向物流要效益，园区向产业分享利润的目标。物流园区涵盖面越广，辐射力越强，意味着物流供应链体系在纵向和横向上无限扩张的可能性和商业机会越多，从而吸引更多的企业参与到以物流园区为主体的分工协作的物流体系中去，在更大范围内构建一体化的供应链，同时也扩大了物流园区获取利润的范围。

5.1.2通过提供管理功能实现利润

物流园区是集管理、指挥、调度、信息、衔接及货物处理为一体的物流综合设施集合，其辐射范围广、业务流量大，作为综合组织与管理者的重要作用极为突出。物流园区管理职能实现情况，往往决定了与之相联系的物流系统运转的有序化和正常化、物流系统的效率和水平。物流园区通过高效的物流组织和管理，将物流供应链上不同区域的不同物流服务进行无缝衔接，实施物流服务的规模化、网络化一体化，以降低物流成本、节省流通时间、减少资金占用。随着物流管理技术的发展，未来的物流园区将扮演起从生产原料供应、运输组织、销售、配送以及信息咨询的供应链总指挥角色，也就是一个供应链集成者，运用先进管理模式和运筹技术，为企业整合提供综合的供应链解决方案。物流园区通过提供供应链管理和高智能服务来分享“第三利润源”。

5.1.3通过提供信息功能实现利润

物流信息平台在现代物流系统中起着十分重要的作用，是物流系统中各要素能够联的集中地，物流园区建设物流信息平台具有很大优势。通过建立物流信息平台，物流园区可以为企业的物流信息系统提供基础信息服务(交通状态信息、交通组织与管理信息、城市商务及经济地理信息等)，承担供应链管理过程中不同企业间信息交换枢纽的作用，提供车辆跟踪、定位等共享服务，并为政府行业管理决策提供支持等。依托信息技术加强供应链管理，是全球现代物流的发展趋势口。我国企业也同样需要方便、快捷的物流信息服务；物流园区将通过向企业提供物流信息服务获取更多利润。

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