领空主权内涵在航权交换中的侧重变迁
1领空主权是航权交换的理论基石
航空运输天然具有国际性,在国际间开展航空运输需要妥善地解决各国间领空主权的关系。何谓“领空主权”,正如拉丁格言所言：“谁占有土地,就占有土地上空”(Cujus est solum，ejus est usque ad coelum［1］）,领空主权的说法由来已久。在1919年巴黎和会上缔结的第一个国际航空法典――《航空管理公约》,在第一条就将领空主权宣布为一条习惯国际法规则：“缔约各国承认,每个国家对其领土之上空气空间具有完全的和排他的主权。”1944年的《芝加哥公约》的第一条也有同样的规定［2］。
领空主权意味着,各国可以根据自身的需要,无论是政治抑或是其他方面的考虑,来安排本国领空上空中飞行和运输的政策,国际民航运输的经营可以视为本国的航空资源加以开发。虽然在语言表述上国家的领空主权是“完全的和排他的”,但是如果一国出于某种目的而加入国际条约,自然地,其领空主权也可能会受到某些限制。有学者称：“国际航空法是与国家主权最密切相关的国际法分支［3］”。在民航领域,由于运输所具有的国际性,各国都希望能够进入他国领空,从事一定的航空运输业务。为此,各主权国家通过某种形式的协议来限制自身的领空主权,也就是对地面国来说的某种领空主权的让步(concession)或特许
(privilege),来达到相互之间一定程度上开放航空运输市场的目的,即航权交换。
国际社会对航权交换的尝试从未中断过,其中各国依领空主权对航空业的安排成为决定性的影响因素。1944年的芝加哥会议通过《国际航班过境协定》和《国际航空运输协定》所希望建立的航权交换多边体制的努力,虽然因未被广泛接受而失败了截至2005年5月《国际航班过境协定》共有122个国家批准。但是由于其所规定的内容在性质上多为过境权,而并未对商业运输权作出规定。因此,该协定的作用非常有限。《国际航空运输协定》曾有19个签字国,但是美国作为倡导国也已经于1946年即宣布退出该协定。截至2005年,该协定也只有12个当事国。。但是,芝加哥会议同时起草的《临时航线协议标准格式》却成为战后一段时间内国际社会所广泛采用的蓝本,由此航权交换迎来双边法律体制的时代。在此之后,作为当时世界上主要的航空运输国家,英国和美国在1946年2月11日达成《英美航空运输协定》,通称《百慕大协定I》。《百慕大协定I》为妥协的产物,美国放弃价格由市场竞争决定的主张,而是由国际航空运输协会的运输会议统一拟定；英国则放弃了运力由双方政府事先确定的原则,转而同意由两国承运人自行决定。20世纪70年代初发生石油危机,经济出现衰退现象。英国于1976年宣布如不能达成新的协议,则将退出1946年《百慕大协定I》。最终在1977年7月23日双方达成了新的《百慕大协定》,也被称为《百慕大协定
II》。相较于《百慕大协定I》,《百慕大协定II》更为保守。它对两国之间经营定期飞行的承运人数量进行了限制,赋予了两国政府对航班数量或市场份额变化的否决权,对运力施加了更多的政府控制。［4］在之后的1978年,美国国会通过了《航空业放松管制法》,美国民用航空运输业由此进入新的阶段。在这个阶段美国国会也制定了《1979年国际航空运输竞争法》,其目标是“最大限度地减少对经营业务与市场销售的限制”和“使国内和国际航空运输一体化”。实践中,在1978年荷兰同美国签署议定书的铺垫下,两国于1992年正式签署第一个“天空开放”对于何为“天空开放”,美国运输部对其曾公布一个官方定义：1?开放进入一切航线；2?对各条航线上的运力与班次不作限制；3?在美国的任一航点与欧洲国家的任一航点之间不受任何限制的经营权利,包括中间点一级延远点的服务,以及在国际门户城市上不受限制地提供旅客转至较小飞机的权利；4?预定机票价格享有弹性；5?自由安排包机；6?自由安排货运；7?允许航空承运人将利润换成硬通货,并允许将所获利润迅速汇回其母国,而不受任何限制；8?开放代码共享机会；9?航空承运人在他国自行处理地面业务的权利；10?允许航空承运人就航班经营的有关事项自由制定商业交易；11?允许在不歧视的原则下,开放电脑订座系统并允许进入该系统。In the Matter of Defining “Open Skies”，Department of Transportation Order No?92-8-13，1992DOT Av?LEXIS 568?*1?协定――《1992年美国―荷兰航空
领空主权内涵在航权交换中的侧重变迁-最新年文档
