中文翻译-桥梁使用系统可靠性评估

桥梁使用系统可靠性评估

摘要:当前桥梁可靠性评估过程描述在AASHTO手册第一版中有说明、评估的内容有，容许应力、载荷系数、负载和阻力系数等。这几个数据可能导致不同的桥面承载能力和桥梁的安全性,确保这几个桥梁参数合格与否是保证桥梁安全性和经济性的必要途径。

本文主要总结研究桥梁建设的改进过程,以提高桥梁结构的可靠性。论文提供了背景，研究计划和总结协调程序的负载测试和分析支持可导致的不可靠因素并提出改进建议。DOI:10.1061 /(土木)be.1943 - 5592.0000171。2011-美国土木工程师学会。

CE数据库主题词：混凝土桥梁;钢筋混凝土;预应力混凝土;负载因素;可靠性;钢材;评估。

作者关键词:桥梁;混凝土(钢筋);混凝土(预应力);状态评估;负载;可靠性;钢;结构工程。 介绍 ：

桥梁评估的AASHTO手册(MBE),第一版(AASHTO 2008)允许桥评估决定通过，传统的容许应力等级(ASR)或负载因素评估(LFR)方法或最近的负载和阻力系数评估(LRFR)方法,它是符合AASHTOLRFD桥梁设计规范(2007)。大桥是否可靠经济,从一个专业工程的观点取决于可靠性评估是否合格。为了解决桥梁不可靠问题 乔治亚理工学院的技术已经进行了多年，研究项目旨在使桥梁在建设当中更加可靠经济。

高级结构工程师,辛普森,Gumpertz,Heger,Inc .41

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Seyon圣,沃尔瑟姆,土木与环境工程学院,乔治亚理工学院。

亚特兰大,佐治亚州博士,土木与环境工程学院,乔治亚理工学院,30332 - 0355. 亚特立顿,佐治亚州硕士,土木与环境工程学院,乔治亚理工学院,30332 - 0355.

本文属于《桥梁工程16卷,6号,2011年11月1日。 土木,ISSN 1084 - 0702/2011/6 863 - 871 / $ 25.00。》

框架法来确定实际桥梁评估方法适合那些以AASHTO LRFD桥梁设计规范(AASHTO 2007)而设计的桥梁。 并且此方法已经在美国中部和东部以及其它非地震地区得到了验证。

近期在桥梁评估中实施了LRFD及其LRFR两种评估方法,两者是验证结构可靠性的方法。现有有一种vances,改进的技术评估桥梁方法此种方法会减少不必要的其它因素影响可能性的测量结果。为此,材料优势就可能大大影响标准化或名义假设值在设计和计算评估行为中对桥梁强度增益的影响，一个良好的桥段应在一多年的维护期内没有什么大的修复和裂痕以及其它影响桥梁使用的问题出现,

在设计阶段就应该考虑这些问题的造成原因并及时处理。调查桥梁系统的可靠性不是仅仅依靠基于桥梁组件及其本身的评估方法。重要的是适当的考虑这些因素产生的原因并及时避免。 桥梁可靠性额定载荷：

桥的设计问题在AASHTO-LRFD规格(2007),建立了现代的结构可靠性原理分析，要求了现有桥梁的评估过程必须符合规定原则。现有的桥梁之所以存在不安全性是应为，产生差异负载、材料强度特性变换、尺寸改变、自然和人为的危险。以及在设计当中缺乏足够的知识,和人类在建筑设当中犯得一些错误。一个经济可靠的桥梁必须建立在理性的和强大的理论基础以及能够处理一些实践中不确定的影响因素。

极限状态设计和评估桥梁可以定义的一般形式为 G（X）=0

在负载和阻力随机X=（X1，X2，X3，.....Xn），桥梁的基础信息值包括变形、开裂，功能障碍。或者另外一些不合理的因素。 一个桥梁不令人满意的性能定义概率被估算为：

=联合密度函数X;Ω=故障域可靠性分析值近视于：

在Φ（）=标准正态分布函数;β=可靠性指标。对表现良好的极限状态,Eq通常是一个常值。可以通过有限元分析对Ep 进一步的分析比对。

在桥梁设计规范的AASHTO LRFD(2007)中建立了在FO可靠性分析,应用于单个梁评估计算，及其计算概率建模的电阻和负载，例如：目标桥梁的可靠性指标β=3.5，那么就说明此桥梁可以使用75年之久。概率估算公式为： Rn =名义电阻。

这个方程是大多数设计师再设计计算式后应用的，同时此方程也是现场检验数据,负荷测试,材料测试,等信息的可靠公式。 另一种概率估算公式为：

H代表性能指数,进行检查,并支持现场试验,无论任何目标概率PT,应该依赖于经济学中的合理性在AASHTO-LRFR方法(2007)。H是一个概念上的背离方程式,LRFR介绍一组活负载因素为定值的额定载荷,这取决于现场交通所描述的平均每日车流量，和车载量。

其中D =静负荷不包括重量的磨损面;DA =重量的磨损面(沥青);(L与I)代表活载，

在AASHTO LRFR MBE扩展了极限状态设计实现了一个统一的目标水平对公路大桥安全的评估系统。然而,不确定性模型的负载和阻力嵌入式在LRFR评级格式代表典型值在高山地带和平原地带以及河流地带不懂的地带，不通的环境因素影响，不同的车流量，以及在建桥过程中不同的吨重不同的跨径，不同的材料，相同材料的使用情况的不同都会使得评估的参数值发生改变从而使得被评估大桥的可靠性发生变化。

桥梁评估方法之间存在着一定的区别与联系，根据各种方法得起典型特点，桥梁评估方法大致可以分为基于外观调查的方法，基于规范设计的方法，基于专家经验的方法，有限元法，载荷验证，基于可靠性理论的方法，基于外观调查的方法：

根据我国的《公路养护技术规范》的规定，桥梁技术状况评价等级分为一类，二类，三类，四类，对桥梁整体和桥梁部件均适用。将桥梁划分为15个部件，根据桥梁部件的缺损程度及其标度，缺损对结构使用功能的影响程度以及缺损发展变化情况等，对桥梁各部件分别进行评分，值域为0到5，“0”表示完好状况，“5”表示危险的状况，再根据桥梁部件的评分确定个部件的评鉴等级，桥梁状况的综合评价，此法采用的公式为：

式中：Dr为全桥结构技术状况评分（0-100），评分高表示结构状况好，缺损少，Ri为对桥梁各部件的评分（0-5）,Wi为桥梁个部件权重。

当Dr大于等于88.88>Dr大于等于60.60>Dr大于等于40.40>Dr.这样桥梁的对应级别为一类，二类，三类，四类。 经验系数:

这是依据广泛的的调查研究，确定若干的影响承载力的系数及其取值范围，对桥梁承载能力进行评估的方法。被评估桥梁的承载能力为所有影响之和。 基于设计规范的方法。

桥梁设计规范是指导桥梁设计的标准。这一标准基于工程力学，结构试验和工程经验，切还在不断充实和完善。因此，利用桥规的计算理论来分析该桥梁承载能力的方法，具有坚实的理论基础并得到广泛的应用，然而直接套用桥梁规范于桥梁的话对于准确评估是不准确的，这是设计与评估的差异所致，例如，在评估阶段，可以获得较设计阶段更加坑定的信息按照结构可靠性理论的观点，这意味着评估时载荷和抗力的不定性要比设计时所考虑的要小，于是，在评估时可以适当减小某些安全系数的数值。在譬如设计采用线弹性方法分析破坏极限状态，但用这种方法来分析桥梁的实际承载能力，往往会得到偏于保守的，较为粗糙的