气门进行导管与杆的配合间隙的测量，发觉其配合间隙大于原厂标准0.12mm以上，造成个别进排气门与座的配合密封不良而产生积炭。
显然这是由于维修工艺不规范或材质不佳而造成的。而部分气门杆与导管的配合间隙过大，同样不排除工艺与材质的因素。于是我重新更换气门、气门导管和气门油封。
与此同时，我又重点检查活塞环几个重要数据，没有发现对口现象，我怀疑环的材质有问题，因为目前市面上的正、副厂原件都有，质量参差不齐，而环的工作条件恶劣，受高温、高压的影响。高温达到600K，压力有时会达到5MPa以上。润滑条件差，如环的材质跟不上，会使磨损加快。于是，我又选一副原厂生产、认为质量可靠的活塞环试配，重新装好发动机启动试运转，燃烧机油和动力不足现象有明显改善，但尚有蓝烟从排气管排出。即发动机窜烧机油的故障还未排除。
我又重新用量缸表测量汽缸体的圆度和圆柱度误差，圆度误差为0.05mm，圆柱度误差为0.01mm，且无拉伤痕迹，符合大修标准。但检查汽缸表面的粗糙度时，发现气缸有局部位置与活塞环无接触的痕迹。根据这种情况，估计故障可能是气缸体承孔与气缸套外径配合不良造成，因为如果气缸套与承孔
配合不是过盈，而存在间隙B，当发动机高速运转时，有间隙的部位，在瞬间高温高压作用下，缸套会整体局部变形压紧在承孔上，造成较大S型变形，使活塞环与缸体间产生瞬间密封配合不良。而采用量缸表是不能量出这一变形误差的，原因是零件表面的实际形状对理想形状的变动量是在受到冲击力时才出现的，而且发生时的变动量为形状误差，当实际圆柱面偏离理论圆柱面时，实际圆柱内各垂直面的直径是相等的，所以用量缸表测量仍得到符合标准的数据。如图所示，实际圆柱面各点直径D数值相等，而缸套与承孔存在公差B。
信息化：网络技术在汽车上的应用，一方面体现在汽车电控单元之间联网交换数据，另一方面是通根据以上分析，我重新压出缸套，经测量，果然是气缸体承孔加工不符合技术要求。我重新搪磨气缸体承孔，配换合标准的新缸套，重新装好机试运行，发动机窜烧机油现象消除。
网络化与过无线电基站与外界交换信息。今后随着Internet推广普及，网络技术与信息服务必将大量应用于汽车工业。故障自诊断技术借用了成熟的网络通信技术，能够快速诊断出各电控系统的故障，并且在汽车发生故障或紧急情况时，电脑还会通过网络通知有关的技术服务人员，并通过卫星定位系统帮助汽车技术服务人员查找到具体的方位以便及时地给予救助。可以预见，随着网络技术与信息技术在汽车上的广泛应用，也必将把汽车故障自诊断技术应用推向更高水平。
蓝牙技术：蓝牙技术是一种无线电设备互相高效交互数据的新规范，它是由包括爱立信、诺基亚、IBM、英特尔和东芝等近1200家企业联合签署的一项协议。蓝牙技术在汽车上的应用，使汽车故障无线诊断和远程诊断成为现实，使得故障诊断效率更高和资源更易于共享，这将极大提升汽车维修水平。
由仪表板上“CHECK”(检查发动机)灯闪烁故障码，下面以日本丰田系为例。丰田车系故障诊断系统可调取发动机、定速、自动变速器、制动防抱死、安全气囊及空调系统的故障码。本文只介绍发动机故障码的取。节气门处于全关闭状态，变速器置于P或N挡，关闭所有用电设备，将点火开关置于“ON”挡，发动机不起动。用专用跨接线将诊断座中TE1(T)与E1插孔跨接TE1(T)-主ECU故障码诊断触发线 E1-ECU与车身搭铁连接仪表板“CHECK”灯将闪烁，按照故障产生的先后顺序显示故障码，根据读取的故障码查阅故障码表，确定故障部位和性质。不同车型故障码的定义也不同。故障码的清除。
将保险丝盒中的“EFI”保险丝拔下10秒钟以上，故障码即可清除，用LED(故障显示)灯跨接诊断座上故障诊断输出端子读取故障码，下面以韩国现代车系为例 ，LED灯可用一发光二极管与330-440欧电阻串联起来，也可在诊断座上跨接指针式万用表，打至直流电压挡，用针指的摆动频率来代替LED灯的闪烁读取故障码。
找出诊断座，跨接LED或指针式万用表，灯开点火开关置“ON”位置，故障码开始显示，故障码闪烁频率与丰田车系相同，故障排除后，拆下蓄电池负极接线15秒钟以清除故障码。用主电脑ECU侧面显示灯读取故障码，下面以日产车系为例。
日产车系故障码调取方式有两种：一种是由主电脑侧面显示灯显示；另一种则是由仪表板上红色的“CHECK”灯显示。后者与丰田车系使用方法基本相同，本文不再重复，故只介绍主电脑侧面显示灯显示方式，电脑侧面显示灯显示故障码方式，故障码调取与清除程序有两种：
在主电脑ECU侧面有一红一绿两个显示灯，另有一个“TEST”选择开关。其它使用方法为：在电脑至于“ON”挡。将“TEST”开关拔至“ON”位置。直接由电脑侧面两个显示灯读取故障码。红灯闪亮的次数为十位数，绿灯亮的次数为个位数，将“TEST”开关拔至“OFF”位置。将点火开关至于“OFF”挡，故障码即可清除。
在主电脑侧面只有一个红色显示灯，另有一个可变电阻调节旋钮孔。其使用方法为：将点火开关置于“ON”挡。将可变电阻旋顺时针拧到底，2秒种后再逆时针拧回到底，红色显示灯闪烁读出一组故障码。故障码全部调出后，可变电阻旋钮顺时针拧到底，15秒钟后，再逆时针拧回到底。2秒钟后将点火开关置于“OFF”挡，故障码即被清除。仪表盘上的显示屏直接显示故障码和故障信息资料、数据。
此种方式可省去调出故障码后查阅资料的麻烦，但由于它使电脑程序变得更加复杂，制造成本增加，故现运行的车辆中极少装用。本文不再介绍使用方法，故障码 故障码内容 故障原因、检查部位
电脑电源瞬间中断 主继电器接触不良,线路故障
发动机工作不稳定的原因很多，空气流量计是重点检查的对象，但是要确认它是否有故障，故障分析、检查方法就显得尤为重要，下面通过两个例子说明。故障一：凌志LS400轿车高速闯车。发动机在原地加速时运转正常，当汽车行驶速度在120~140km/h左右时，汽车会出现闯动的现象，有时闯动频繁，有时只是偶尔闯动，感觉好象是发动机间歇断火。
检查点火系统，将示波器接到一个点火线圈的中央高压线，试车，闯车时点火高压为8~10KV，正常，点火波形良好；将示波器接到另一个点火线圈的中央高压线，再试车，出现故障时点火波形也良好。后来将示波器逐个接到各缸的高压线，再试车，结果发现闯车时各缸的高压都正常，波形都正常，可见闯车的原因不是点火系统造成的，应查找其它方面的原因。
将示波器接到第一缸喷油器控制端，试车，观察喷油时间的变化情况，闯车时该气缸的喷油时间正常，为3.5ms左右。然后将示波器逐个接到其余气缸的喷油器控制端，再试车，观察喷油时间的变化情况，闯车时每个气缸的喷油时间都无异常。也不能说明故障是喷油量造成的。
接上scanner MT2500故障诊断仪，读取数据流，从获得的数据来看，当系统由闭环控制进入开环控制时，车速在120km/h左右，是容易出现闯车的时候。断开氧传感器接线，强迫发动机常处于开环控制，接着试车，故障依旧。其它数据都正常。
最后怀疑可能是某个传感器的信号不稳定，影响了发动机的动态工作，而且这个信号在诊断仪上又看不出问题。关键的传感器有曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器、空气流量计、车速传感器等。
将示波器逐个接到曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器，试车，出现故障时这些信号都正常。
将示波器接到空气流量计（涡流式）信号端，试车，出现故障时发现矩形波信号有偶尔中断的现象，接着测量其电源端与接地端的工作电压，出现故障时，电压为稳定的5V，电压正常。说明该故障是空气流量计高速时有时信号输出不正常所致。
将检查情况告知车主，车主说该空气流量计不是他的，前段时间曾在另一修理厂检修过其它方面的故障，回来后就发现了现在这个问题，怀疑被人调换了空气流量计，后来找到原修理厂，要回了原件，装回后汽车工作恢复正常。
故障二：现代Elantra 1.6轿车出现冒黑烟、怠速游车的故障，而且黑烟随加速而增多，油耗大。
分析：黑烟随加速而增多，油耗大，应该是喷油量偏多，混合气过浓造成的。
检修：先读故障代码，诊断盒在离合器右侧的保险盒下方，接上发光二极管（该车无CHECK灯），读到21号代码（水温传感器信号不良），检查水温传感器的插头有油污，清洁后故障代码可以清除，但故障依旧。
接上金德K8诊断仪，读取数据流，热车怠速的喷油时间为8ms左右（正常为2~3ms），空气流量计的输出信号频率在80~1200Hz（正常为30~40Hz）之间快速变动，发动机转速在700~1100RPM之间变动，其它信号参数基本正常。
从测量数据来看，很有可能是空气流量计信号不正常而引起喷油量异常，引起故障；也有可能是其它方面的原因造成发动机游车后，进气波动太大而引起空气流量计信号不正常的，不过前者的可能性更大一些。
为了进一步确定空气流量计是否良好，拆下空气滤清器，接通点火开关，用电吹风对着空气流量计吹气，在“进气量”稳定的情况下，空气流量计的信号仍然波动很大，说明空气流量计有故障。
后来又用信号模拟仪输出矩形波信号来代替空气流量计信号，当频率为35Hz时，喷油量为2.6ms，发动机怠速运转平稳，不冒黑烟；将频率调到110Hz（该仪器只有四级调节），喷油时间略微上升，发动机也运转平稳，不冒黑烟。因此可以断定该故障是由空气流量计引起的。
订购新的空气流量计换上，起动发动机，发动机运转正常，不冒黑烟。再次读取数据，正常怠速时喷油时间为2.6ms左右，空气流量计的输出信号为30Hz左右。
参考文献
［1］钱耀义.汽车发动机电子控制系统［M］.北京：机械工业出版社，1999 ［2］刘仲国.汽车故障诊断学［M］.北京：机械工业出版社，2000
XXXXXX学院毕业论文（设计）评审表
XXXXX专业年级 学生姓名 X 指导教师 论文题目 现代汽车电控发动机故障自诊断系统的使用 指 导 教 师 评 语 初评成绩： 指导教师： 年 月 日 答辩小组成员 答辩记录： 答 辩 情 况 06对口汽修 学号 XXXXXX 答 记录人： 辩 年 月 日 情 答辩评语： 况 答辩成绩： 答辩小组负责人： 年 月 日 总 评 成 系学术委员会主任： 绩 年 月 日（盖章） 注：如内容较多，表格不够填写，可另加附页。
现代汽车电控发动机故障自诊断系统的使用
