2.2.2 方案特点
（1） 紧贴原车站施工，既可对原车站进行结构托换，又可为中段施工创造安全、便利的施工空间；
（2） 施工 方法 简单，质量易保证，工期易控制，造价相对便宜；
（3） 新车站建成后可缩短并加宽下三层T型换乘的水平通道，提高服务水平；
（4） 可直接利用原下一层出入口通道，形成两站共享站厅层，便于两站乘客的站厅层换乘与新站乘客穿越漕溪北路；
（5） 缩短新车站的占地位置，减少周边影响，节约工程投资；
（6） 施工期间将影响漕溪北路东侧的部分交通与地下管线。
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2.2.3 采用改进型SMW工法的理由：
（1） 该段施工场地狭小，工期紧，地下障碍物多；
（2） 需拆除场地内的部分原Ⅲ出入口，深度达7m，钻孔灌注桩深度达16m，拆除后场地土体扰动剧烈；
（3） 该方法布置灵活，可避开无法搬迁的管线，施工速度快，对环境影响小，隔水效果好，对扰动土不敏感，且可与坑内地基加固及支承桩施工共用机具设备；
（4） 采用打桩机打入未钻进部分的钢管，可发挥现有SMW设备的隔水潜力，以适应更深基坑的支护要求；
（5） 钢管内水泥土呈三向应力状态，钢管又为闭口截面，组合墙身抗弯刚度大，还可通过改变钢管壁厚来调节不同深度处的抗弯能力。
2.3 中段方案
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这里遇到的穿越问题与穿越一般的铁路线不同，原车站结构有相当的刚度；另一方面，地铁运行对沉降的要求也更高。为此，本方案进行了多工况的沉降因素与抗沉降能力的分析，即：将原车站作为弹性基床上的大箱梁、作用有基本的实际荷载， 计算 部分地基土被削弱或被掏空所引起的结构附加内力和附加位移。由于采用了特殊工况与背景工况相减的计算方法，避开了计算结果的不确定性，获得了较为可信和理想的结果。通过这种构思与计算的交互发展，确定了以下方案。
先期在原车站内垂直向下对原车站下⑤1层灰色粉砂土体进行地基的防渗与加固处理（可采用冰冻或其他有效的加固方法），深约8m，进入⑤2层灰色粉质粘土中，加固后土体应能基本自立，开挖面基本不渗水并形成两侧隔水帷幕。利用东侧逆筑法提供的工作空间，采用三组高为5.8m、宽约为8m的钢壳箱涵，箱涵具有内部密集型支撑，密集型支撑顶部再设置纵横向网格梁，上开口，正面网格胸板，辅以一定的正面超前地基加固措施，以人工开挖逐个顶进，完成穿越工程（图1，图2）。钢壳箱涵顶面纵梁头部呈雪橇状，表部设置聚四氟乙烯滑垫增滑，使箱涵紧顶在原车站底板下，支撑的设置需避开该通道段内衬结构的墙、柱位置，便于不
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换撑直接浇筑内衬。
图2 已建(拟建)车站纵(横)剖面图
三组钢壳箱涵平面上分为南、中、北，避开两根托换立柱。首先顶进中组，到位后可利用其空间对周围土体作进一步补充加固，同时也使其自身成为可靠的中间支墩；然后逐个顶进南、北两组。箱涵以支护为主，人工开挖，以新车站楼板、梁及内衬结构作为顶进后靠。
随着上部雪橇状支撑处原底板垫层的清除与正面土体的挖除，箱涵被逐步顶进；同时，通过箱涵前端下部的楔形构造挤压下部土体，使箱涵始终保持上抬趋势以紧贴上部底板，从而避免竖向卸载。箱涵壁上还布置压浆孔，既可压注减阻泥浆，也可向下压浆，以保持箱涵紧贴上部底板，直至达到原车站西侧地下墙内侧。当三组箱涵均到位后，随即侧向分步打通并连接各组箱涵，从而在原车站底板下形成密集支撑的大空间。
清除原底板下剩余的垫层，凿除新老结构结合处原底板
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混凝土保护层并植筋，采用压注式高性能混凝土，浇筑该通道段永久结构内衬。待内衬达到强度后，切除箱涵内各钢支撑，填补切点并作防水处理。然后，与来自西侧的盾构区间结构作业同步，分步凿除洞口原西侧地下墙，用钢板衬加强洞口连接并作防水处理。
整个施工过程中对原车站的沉降及变形进行严密监测，做到信息化施工。
至此，穿越工程完成，此时，可打通下一层的原车站Ⅲ号出入口的临时封墙及拆除Ⅳ号出入口的临时加强钢结构，形成共享站厅层。
由于有基本的地基加固，又建立托换结构体系，并采用钢壳箱涵分组顶进、步步为营等多重措施，在合理的 计算 结果指导下，可以排除原车站在穿越施工时的沉降风险。
采用钢壳箱涵的理由：
（1） 形成周边支挡，对原地基的加固要求相对降低；
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上海地铁4号线工程上海体育馆站换乘方案设计
