达16.5m，从而为建筑专业在换乘节点处布置上、下行自动扶梯、提高换乘通过能力创造了空间条件。
2.1 西侧方案
取消西侧盾构工作井。当盾构到达原车站地下墙时，拆除盾构内主要设备，加强原盾壳，在盾壳内向外作法向劈裂注桨或水平冰冻法地基加固，然后拆除大刀盘，用月牙形钢板封堵楔形缺口（由于非正交相接）。在原地下墙上植筋，用高性能混凝土将盾壳内无管片区间一次浇筑成圆衬砌。待混凝土达到强度后，与来自东侧的作业同步，分步凿除洞口原西侧地下墙，用钢板衬加强洞口连接并作防水处理。
2.1.1方案特点
（1） 对西侧地面交通、地下管线，尤其是30路国际通讯电缆线路无影响；
（2） 消除工作井施工及盾构进出洞给相邻两栋高层带来的施工风险，将原土建的施工风险转化为机械专业的正常作业，可节约费用约500万元，估计缩短工期6个月；
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（3） 由于原Ⅳ号出入口挡土墙
550的钻孔灌注桩在
深度方向侵入离区间约2m,水平方向影响约15m，成为北线盾构到达的障碍。
2.1.2 对策
（1） 委托进行地下障碍物探等调查 研究 ，摸清事实。
（2） 在原Ⅳ号出入口内进行垂直/斜向注浆或水平冰冻法地基加固，加固范围包括原西侧地下墙外侧和障碍桩端的周边。利用下述中段方案的空间条件对该范围作补充加固，然后对该西侧地下墙开孔，采用局部矿山法逐根凿除桩端，再回填空间，封堵孔洞，迎接盾构的到达。
2.2 东侧方案
原车站东侧有地面3车道（局部2车道）及非机动车道，车道总宽约14m。地下有
500，φ700煤气管各一根，φ700
雨水管一根，35kV电缆及若干上水管与电话电缆，还有原Ⅲ号出入口通道。
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新车站基坑为地下三层，开挖深度达21.4m。本方案将基坑紧靠原车站东侧地下墙布置。为此，需临时搬迁道路与小型电缆；将煤气管、上水管临时上翻改道至高架桥墩边；局部切断、封堵雨水管，（或在其上游预设旁通管）使雨水暂时改道，临时支托保护35kV电缆多孔管。留出11m宽的临时便道，弯道半径大于40m。由于该段道路处于零陵路口，道路回旋余地大，可以留出宽约27m、长约130m的端头施工场地。其中，27m宽的施工场地已考虑了新车站换乘段与主结构先后施工挡土结构的搭接空间，而施工机械也有必要的回旋余地。该换乘段采用逆筑法施工。
2.2.1 临时改道完成后即进行如下换乘段顶板施工作业
（1） 在原地下墙边，部分凿除原Ⅲ号出入口通道的顶底板，利用
850三台SMW钻机泥浆护壁孔，深度达30m，
深于原地下墙脚，分别插入四根φ800/t20mm的钢管，再用先进的液压锤打桩机将它们打入第⑦2层，约50m深，然后置换管内泥浆，灌入混凝土，形成钢管混凝土桩柱，作为原车站结构的托换支承，单桩允许承载力约为600t；同样，打入另四根中柱支承桩，以形成该段逆筑法的中心支承，也
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作为今后的车站中柱。
（2） 采用改进型SMW工法，即在搅拌孔内插入φ800/t16～20mm的钢管，间距1000mm,钻进深度30m，钢管长40m，未钻进部分采用液压锤打桩机，打入第⑥层，形成挡土墙下趾点嵌固。
（3） 基坑内采用深层搅拌桩加固，障碍物下采用深层旋喷桩加固，以减少开挖引起的地面位移；基坑底下约8m采用旋喷桩或深层搅拌桩满堂加固，以应付原车站地下墙插入深度相对不足带来的基坑端头稳定 问题 。
（4） 在距原车站东面约14~17m处，做东侧坑内横向临时挡土墙一道，从而形成首次开挖深约3m基坑的条件。
（5） 暴露35kV电缆管（在其两侧各增加一根围护钢管，外侧布定喷桩止水）设钢梁悬吊电缆管。
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（6） 紧靠原车站开挖深约3m、纵向两跨、长约17m的梯形基坑，施工新车站的顶板及托换大梁，包括在原车站
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结构上植剪力钢筋、预设无粘接塑料管及内外对拉高强螺栓。顶板末端固定临时挡土墙。
（7） 恢复地下管线，再恢复该段地面道路与交通，将施工范围转移到零陵路上，准备主体车站挡土墙及结构顺筑法施工。
（8） 利用主体车站第二跨及其以东的顺筑法空间与预留孔，完成该段顶板以下的逆筑法支撑、开挖作业。
（9） 回筑内衬。各层楼板、内衬与原车站结构植筋联接，布置对拉高强螺栓。
（10） 在原车站东侧内衬墙平面内用钢筋混凝土结构临时封堵原Ⅲ号出入口，用钢结构加强原Ⅳ号出入口，以保证内衬墙作为临时大箱梁腹板所应有的抗剪能力。
加上主体车站的顺筑法施工，可形成与原车站紧密相接、具有托换支承能力的新车站整体结构。它既可分担原车站由卸载所转移的内力，又为中段施工创造了安全、便利的施工空间。
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上海地铁4号线工程上海体育馆站换乘方案设计
