四六导洞组合PBA法暗挖车站施工技术
马林林
【摘 要】PBA法又叫“洞桩法”，其原理就是先进行小导洞施工，然后施工洞内桩、桩顶冠梁、扣大拱，“桩(Pile)、梁(Beam)、拱(Arc)”联合支护体系形成后，最后进行土体开挖和结构施工。本文主要介绍了大连地铁一期工程松江路车站四六导洞组合PBA法暗挖车站施工技术，该施工方法将只采用单一的“四导洞”、“六导洞”、“八导洞”等应用理论进行了提升，在同一个车站内，根据不同段落的地质情况，分区段采用四导洞(上三下一，基底为岩石地层)和六导洞(上三下三，基底为黏土或全风化岩石地层)施工，对于不同类型导洞组合有针对性地按照上述工艺原理进行关键技术控制。 【期刊名称】铁道建筑技术 【年(卷),期】2016(000)007 【总页数】4
【关键词】四六导洞组合 PBA 暗挖车站 【文献来源】
https://www.zhangqiaokeyan.com/academic-journal-cn_railway-construction-
technology_thesis/0201224513436.html
1 工程概况
大连地铁一期工程松江路车站位于大连市主干道山东路与松江路交叉口道路下方且沿山东路设置，车站起点里程为DK8+914.828，终点里程DK9+097.428，所处位置路段地势两端高、中间低，高差约2.1 m。车站设计为地下双层岛式站台车站，主体横断面为单柱双拱直墙平底断面，站台宽度10 m，车站主体长度182.60 m，标准断面宽18.9 m×高14.56 m，车站顶板覆土9.5～12 m。
车站共设3个出入口、1个消防疏散通道、2组风亭。其中1#、2#风井风道作为车站主体施工通道，1#风井位于车站小里程端山东路西侧拆迁建筑范围内，2#风井位于车站大里程端山东路西侧。另在车站中心里程附近1#出入口位置增设3#临时施工竖井及横通道，3#临时施工竖井位于山东路东侧路边，距离车站北端116.2 m(六导洞[1])，距离车站南端61.4 m(四导洞[2])。车站平面如图1所示。
松江路站所处地貌为冰碛丘陵，地面高程38.71～46.96 m。上覆第四系填土、冰碛层、下伏白云质灰岩层，局部受区域构造影响，岩性较破碎。场地内除岩溶外不存在滑坡、活动断层及不良地质作用，属稳定性较差区。根据地质图分析，车站大里程端基本位于中风化白云质灰岩层，局部有溶洞发育；车站小里程端位于全风化辉绿岩、黏土层、含卵石黏土层。
2 工程总体施工安排及相关参数
车站主体施工时，3#竖井用于施工车站上层3个小导洞，1#竖井用于施工车站下层2个边导洞，2#竖井用于施工车站下层中导洞。
根据地层地质情况，含卵石黏土层及黏土层采用人工配合机械开挖，中风化白云质灰岩层采用爆破施工。
风道及临时施工横通道初支采用格栅钢拱架喷射C25混凝土，300 mm厚，格栅间距0.5 m，临时支撑采用22a工字钢喷射C25混凝土，间距0.5 m。 车站初期支护格栅间距为0.5 m，导洞超前小导管采用φ42×3.25 mm(L=3 m)在拱部满布，环向间距300 mm，纵向两榀格栅打设1环，预注浆加固地层；φ8钢筋网片内外双层，网格间距150 mm×150 mm；φ22纵向连结筋，环向间距1.0 m，内外双排，交错布置；厚度300 mm C25网喷混凝土。 锁脚
锚管采用2根φ42×3.25 mm钢管，L=3 m，预注浆，每榀拱架拱脚两侧各1根，与水平线夹角为15°～20°，遇中风化岩层采用φ22砂浆锚杆。
在初衬的拱顶及侧墙部位预埋注浆管，及时对初衬背后的空隙注1∶1水泥浆填充，以保证初支与围岩之间密贴。注浆管环向间距2 m，纵向间距3 m，梅花形布置，注浆终压力0.5 MPa。初衬与二衬间采用强度较高的具有微膨胀性的水泥砂浆进行充填，注浆压力一般不大于0.3 MPa，注浆孔φ42，布置在二衬拱顶，环向间距3 m，纵向间距5 m。
3 施工工艺流程
施工从总体上可分为风井风道(或临时竖井横通道)及车站主体两大部分，施工工艺流程如图2所示。
4 主要施工技术
4.1 竖井、横通道部分
竖井、横通道为车站主体施工的人员、机械、材料等提供施工通道和作业面，结合松江路站的结构设置、施工运距、工期要求、施工成本、现场环境等综合因素进行设置。 4.1.1 竖井
此车站共设置3个竖井，其中1#、2#风井兼作车站主体施工竖井， 3#临时施工竖井(车站施工完成后破除、回填)结合1#出入口设置在四六导洞分界处，全部采用倒挂井壁法施工。 4.1.2 横通道
车站两端风道兼施工横通道净空(不含二衬结构)宽9.6 m、高15 m，1#横通道长47 m，2#横通道长56 m，两施工横通道采用CRD八步法施工。3#横通道
四六导洞组合PBA法暗挖车站施工技术
