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为避免振动耦合，所有着六个动力总成的刚体模态必须高于驱动轴固有频率又要低于轮胎的固有频率，在5—15Hz之间。大致的分布如下：
3.4 横置发动机的颠簸分析。
另一方面，作为发动机悬置系统的另一环。路面激励传至发动机再经由悬置反馈于车体，在车内也会产生相应的振动及噪声特征。
在轮下加载相应路面激励功率谱，悬置在发动机侧和车身测会产生相应位移，进而在座椅滑轨上将激出相应的加速度。下图是模拟和测试值的差别。
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3.5 怠速抖动分析
怠速是发动机的一个常用工况，所以通常情况下，发动机的一阶振动可以通过发动机内部的平横轴等部件消除（有的装有双平衡轴的发动机对二阶的振动也能起到很好的抑制作用）。二阶的振动在怠速区的频率约为20-35Hz，这个频率刚好又和车体弯曲和转向系统的固有频率段比较接近，所以发动机的怠速区在二阶的振动一定要避开动力总成的刚体模态，又要和车体弯曲和转向系统的固有频率段由很好的区分。而把不合避免的振动耦合放到不会引起长时间不适的启动停车阶段。见下图：
通过实际工程经验，可以根据悬置力和动刚度在设计之初估算振动和噪声水平。
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发动机悬置的结构、作用、设计要求
