关于剑河至榕江高速公路终点段方案与景区关系的论证
剑河至榕江高速公路是贵州省“678网”中“第二纵”沿河—德江—思南—石阡—镇远—剑河—榕江的末段。目前，沿河至德江段已经开工建设，计划2015年建成通车；思南至剑河段已建成通车，因此，本项目的建设对贯通“第二纵”，推动黔东旅游协作发展具有重要意义。
本项目终点研究是与贵州省高速公路网“第八联”荔波至榕江高速公路的终点共同研究确定的，除地形地貌以及规划区、景区、水源外，已建厦蓉高速榕江段的枢纽衔接条件也是制约剑榕高速及荔榕高速终点方案可行与否的关键条件。
根据路网规划，榕江是“二纵”的重要控制点，因此项目终点不可能偏离榕江县城过远；从地形条件上，该段也只有榕江县城处具备由厦蓉高速向北延伸出线的条件。
两条高速交叉一般多采用十字交叉的衔接方式，十字交叉的优点在于交通导向明确、简捷，对相交道路的相互干扰最小，有利于安全行车，运营里程总体较短。受地形制约时也可考虑错位交叉方式衔接。但通常还要考虑共线段的扩建来解决交通量叠加影响，不然将导致厦蓉共线段瓶颈现象，造成我省南下珠三角通道的交通阻塞。即使本项目可采用错位衔接方案，但由于厦蓉高速榕江段桥隧比高达80%以上，刚构桥和长隧道居多，已无扩宽改建的条件。
实际上，对本项目而言，受都柳江段地形、地质条件及厦蓉高速榕江县段桥隧相连影响，黄蒙是厦蓉高速榕江附近唯一一处具备设置枢纽交叉的地点。前后20余公里路段受厦蓉高速隧道和跨都柳江刚构桥影响，无设置枢纽条件。
在2013年项目研究之初，因榕江西侧的环境敏感点相对较多（有三宝景区与县城水源），就曾提出试图由榕江东侧绕行的M线方案（长坡岭终点接线方案）进行研究。
M线方案拟起于榕江北的宰章，降坡至忠诚设置互通，受高程控制，路线穿榕江城东工业园区，升坡跨贵广高铁，由于榕江东面地形破碎，河汊众多，因此路线需以1250m、4090m、940m、2400m、1700m的连续隧道穿过，然后以刚构桥上跨都柳江至长坡岭。但因厦蓉高速在长坡岭段路线为主跨80+2-150+80m的连续刚构桥（都柳江1号大桥），而跨越都柳江的长坡岭接线的终点也是连续
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刚构桥，不具备终点枢纽互通的设置条件，M线方案难以成立，故工可报告研究后放弃长坡岭终点接线方案。
长坡岭接线方案（M） 而对于榕江西侧的方案，推荐线采取紧靠县城规划区西侧山坡布线，由水源水库大坝下游建桥跨过的方式来避免项目对水源的干扰。受地形及榕江县城水源保护区制约，路线进一步向西绕避景区的可行性也不具备。并且，受路线跨越贵广高铁的条件限制，该段是以桥梁跨越高铁隧道，以避免对高铁的影响。若向西绕行，还可能导致与高铁交叉关系改变所带来的不确定因素。
综上所述，剑河至榕江高速与厦蓉高速的交叉接点（终点）黄蒙及由榕江西侧通过的路线方案均具唯一性。
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关于剑河至榕江终点段与景区关系的论证
