1）进站、通过、遮断、防护信号机，不得少于1000m； 2）高柱出站、高柱进路信号机，不得小于800 m； 3）出站、进路、预告、驼峰信号机，不得少于400m；
（4）调车、矮型出站、矮型进路、复示信号机，容许和引导信号以及各种表示器，均不得少于200m。
因地形、地物影响信号显示的地方，进站、通过、预告、遮断、防护信号机的显示距离，在最坏条件下不得小于200m。
9、信号继电器基本原理？
无极继电器： 当线圈中通入一定数值电流后，由电磁作用或感应方法产生电磁吸引力，吸引衔铁，由衔铁带动接点系统，改变其状态，从而反映输入电流状况。
线圈通电→产生磁通（衔铁、铁心）→产生吸引力→克服衔铁阻力→衔铁吸向铁心→衔铁带动动接点动作→前接点闭合、后接点断开
电流减少→吸引力下降→衔铁依靠重力落下→动接点与前接点断开，后接点闭合。 有极继电器 ：具有定位和反位两种稳定状态。刃形的长条形永久磁钢代替了部分轭铁。由于有永久磁钢的存在，于是使得磁路系统中有了两条固定磁路由其保持在断电后继电器的状态。
10、继电器的定位
继电器的定位状态必须和设备的定位状态一致。如：信号机以关闭为定位状态；道岔以开通定位为定位状态，轨道电路以空闲为定位状态。
继电器的落下状态必须与设备的安全侧相一致，满足故障——安全原则。如：信号继电器落下---信号机的关闭，轨道继电器的落下----轨道电路被占用。在电路中，凡是以吸起为定位状态的继电器，其接点和线圈均以“↑”符号表示，凡是以落下为定位状态的继电器，其接点和线圈以“↓”表示。
11、简要说明轨道电路的组成及工作原理。 组成：（1）送电端：电源设备、限流设备； （2）轨道线路：钢轨绝缘、接续线、钢轨； （3）受电端：引接线、轨道继电器、电缆盒。
工作原理：当轨道电路内钢轨完整，且无列车占用时，轨道继电器吸起，表示轨道电路空闲。 列车占用时，列车轮对组成分路，轮对电阻远小于轨道继电器线圈电阻，流经轨道继电器的电流大大减少，轨道继电器落下，表示轨道占用。
12、掌握站内轨道区段的划分及命名。 划分：（1）信号机内外方应划为不同区段。
（2）牵出线、机待线、尽头线、专用线等处调车信号机外方应设不小于25m长度的轨道电路，作为接近区段。
（3）双线区段，若在出站口最外方对向道岔处设调车信号机，在信号机与站界间设一段轨道电路，不小于50m，以便调车信号机折返作业不占区间线路。
（4）为保证轨道电路可靠工作，每个道岔区段一般不应超过三组单开或两组交分。否则轨道电路不易调整。
命名：1）道岔区段：根据道岔编号来命名。如：1DG、7-9DG、11-27DG。
（2）无岔区段：有几种不同情况，对于股道，以股道号命名，如1G等；进站内方，根据所衔接得股道编号加A或B，如1AG（下行咽喉）、2BG（上行咽喉）；差置调车信号机之间，如1/19WG、
13、计轴设备的基本原理？
通过安装在钢轨轨腰上的轨道传感器，直接计取和检查通过列车的轴数，然后判断计轴轨道轨道区段是否有列车占用。
14、道岔定反位判断方法，给定平面布置图能判断出道岔定位及反位的开通方向。
15、什么叫“挤岔”？
当列车顺着岔尖运行(即从辙叉方面开来)，如道岔位置不对，车轮轮缘可以从尖轨与基本轨挤进去，并推动另一根尖轨靠近基本轨。发生这种情况，叫挤岔
16、道岔外锁闭的方式及其基本原理（燕尾、钩式外锁闭）
钩式：通过锁闭铁、锁闭框直接作用于基本轨，所以锁闭铁和锁闭框基本不承受弯矩，使锁闭更加可靠
燕尾：锁闭铁与基本轨用螺栓固定连接，燕尾锁块、连接铁与尖轨连接，滑块嵌于连接铁槽中，销轴中部穿过滑块孔两端与锁块连接，锁块钩的燕尾部分与锁闭铁发生作用，锁闭杆以其缺口钝角斜面与锁块发生作用,并穿过锁闭铁方孔，锁钩焊于锁闭块上与锁团发生作用
17、时间间隔法、空间间隔法？
时间间隔法：列车按事先规定好的时间由车站发车，使前行列车和后续追踪列车之间必须保持一定的时间间隔。
空间间隔法：把铁路划分成很多各区段（区间或分区）在每一个区段内只准许运行一列列车，这样使前行列车和后续追踪列车保持一段距离的行车方法。
18、半自动闭塞与自动闭塞。
车站值班员办好闭塞手续，才能开放出站信号机。列车出发后，出站信号机自动关闭，区间闭塞。列车到达接车站后，靠接车站值班员确认列车完整到达后，向发车站发送复原信息，使区间闭塞复原。这种闭塞，既要值班员办理操纵，又需依靠列车的作用自动动作，所以称之为半自动闭塞。 自动站间闭塞主要是在半自动闭塞的基础上增加了区间占用检查的设备，长轨道电路和计轴设备。自动站间闭塞的特征为：有区间占用检查设备，站间或所间区间只准走行一列列车，办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动确认列车到达和自动恢复闭塞。
19、半自动闭塞机闭塞、复原、事故按钮的作用？ 半自动闭塞机闭塞：办理请求发车或同意接车时使用 复原按钮：办理到达复原或取消复原 事故按钮：当闭塞机因故不能正常复原时使用
20、闭塞机上接发列车表示灯的含义。
21、64D继电半自动闭塞办理作业过程。
（1）发车站向接车站请求发车：甲站值班员按下闭塞按钮，乙站响铃，甲站值班员松开闭塞按钮后，乙站自动回执信息使甲站响铃，并使甲站发车表示灯亮黄灯，然后乙站接车表示灯亮黄灯。
（2）接车站同意接车：乙站值班员按下闭塞按钮，甲站响铃，甲站发车表示灯亮绿灯，乙站接车表示灯亮绿灯，这时表示闭塞手续办理好了。
（3）发车站开放出站信号机：甲站值班员将信号手柄放在发车位，出站信号机亮绿灯。（ 4）列车出发，占用发车站进站信号机内方轨道电路：甲站出站信号机关闭，甲站发车表示灯亮红灯；乙站响铃，接车表示灯同时亮红灯，表示区间有车占用，区间处于闭塞状态。
（5）接车站开放进站信号机：乙站值班员将信号手柄开到接车位，进站信号机亮绿灯。（ 6）列车进入接车站：压上乙站进站信号机内侧轨道电路，这时进站信号机关闭，乙站接车表示灯、发车表示灯均亮红灯，表示列车到达。
（7）接车站办理到达复原：乙站值班员确认列车完整到达，按下复原按钮，甲站响铃，两站表示灯均灭灯，设备恢复原状态，即可办理下一次闭塞。
22、自动闭塞原理
23、每个闭塞分区的始端都设置一架通过信号机，防护其后方的闭塞分区。这些通过信号机平时显示绿灯，即“定位开放式”，只有当列车占用该信号机所防护的闭塞分区或线路发生断轨、坍方等故障时，才显示红灯停车信号。
24、计轴自动闭塞原理。
基于列车(车辆)经过所监视区段2个计轴点时,分别记录轴数并进行比较,确定该区段的占用或空闲状态。如图1所示,当列车出发,车轮驶入车轮传感器A作用区域时,发车站微机开始计轴。车轮经过传感器磁头时,向微机传送轴脉冲,微机开始计数,判别运行方向,确定对轴数是累加计数还是递减计数。此时A计数结果为N(列车轴数),B计数结果为零,两站的微机通过站间通道互传轴数信息,经比较不
一致后,同时发出区间占用信息。当列车驶离区间时,车轮传感器B计数也为N,两站的微机比较结果一致,则同时输出区间空闲信息。
24、机车信号构成
25、ATS、ATO、ATP、ATC含义。
（1）列车自动停车（Automatic Train Stop 简称ATS）系统 ：ATS是一种只在停车信号（红灯）前实施列车速度控制的装置，是在非速差式信号体系下的产物，属于列车速度控制的初级阶段。
（2）列车超速防护（Automatic Train Protection 简称 ATP）系统 ：ATP是随着速差式信号体系的建立而产生的，列车正常运行由司机控制，只在司机疏忽或失去控制能力且列车出现超速时设备才起作用，并以最大常用制动或紧急制动方式，强迫列车减速或停车。当列车速度已降至或到达限速要求，由司机判定和操作制动缓解。系统要求符合故障—安全原则。 （3）列车自动控制（Automatic Train Control 简称ATC）系统 ：当列车运行超过限制速度时，系统自动实施常用制动，使列车降至低于限制速度的一定值后，制动自动缓解，列车继续运行。这是一种设备优先的列车运行安全控制系统，司机一部分操作由设备代替，但列车运行的正常调速仍由司机操作，系统同样要求故障—安全原则。
（4）列车自动运行（Automatic Train Operation 简称ATO）系统 ：按系统预先输入的程序，保证列车运行图的要求，由设备代替司机进行列车运行的加速、减速或定点停车的速度调整。一般情况下，司机除对列车启动操作外，只对设备的动作进行监督，它属于一种非安全系统，一般叠加在ATC或ATP上，列车运行的安全防护由后者承担。
26、列车测速方式及基本原理？
（1）A轮轴旋转测速方法 ：测速电机方式 齿轮切割磁力线，经过频率—电压变化后，把列车实际运行的速度变换为电压值，通过测量电压的幅度得到速度值。
B脉冲转速传感器方式：脉冲转速传感器安装在轮轴上，轮轴每转动一周，传感器输出一定数目的脉冲，这样脉冲的频率就与轮轴的转速成正比。输出脉冲经过隔离和整形后，直接输入到微处理器进行频率测量并换算成速度和走行距离。 （2）无线测速方式 ：
A雷达测速 :雷达测速是利用多普勒效应原理实现的。向移动体上发射一定频率的电磁波，反射波与入射波之间会产生频差，这个频差与移动体的速度成正比， B: GPS测速定位方式
27、列车定位方式及基本原理？
轨道电路绝缘节定位方法：轨道电路绝缘节是闭塞分区的分界点，绝缘节的位置在线路上是固定的，绝缘节两边传输的信息不同，所以，列车可以通过接收信息的变化了解过绝缘节的时机，把绝缘节的物理位置作为绝对信标可以获得列车位置信息。
计轴器定位方法 ：轨道绝缘节设置相同，计轴传感器安放也是固定的，通过计轴器检测列车占用或者出清对应计轴区段也可以获得列车位置信息。
查询应答器方法：查询应答器不仅物理安装位置固定，它还可以直接向通过的列车发送本应答器所处的公里坐标。
交通大学轨道交通专业铁路信号复习题库
