职能： 航行 训练内容顺序号： NO. 1.1
1.2 日期： 2003-11-02 １．１
例如我轮2003年11月2日，第28航次，由NAKHODKA(RUSSIA)开往AHENZHEN(CHINA)，
查阅的航用图书和航海出版物： 用于抽选海图和航海图书，并校核所选资料的最新版期和改正日期 推荐的当月气候航线、当月的风、流情况 中国海区使用中版指南 查得推荐航线 主港为釜山
通过查阅以上航用图书和航海出版物，掌握了本航线附近的水文、气象、航道、危险物、有关法律法规及港口情况等资料，从而确保在安全的前提下制定出较为经济的航线。 １．2
例如我轮2003年11月2日，第28航次，由NAKHODKA(RUSSIA)开往AHENZHEN(CHINA)，在阅读并理解上述航用图书资料后，抽选出适用与本航线的适当比例尺的航用海图。方法如下：
从《航海图书总目录》的XA页航用海图索引图上查出本航线经过的字母索引图：L1,L,K1,K, J3 从《航海图书总目录》的A１页总索引图中查出本航次所需的总图和小比例尺的航用海图，并根据其左页的内容，登记、 核对该图的图名和出版情况
翻到（１）项所得的各字母索引图所在的页码，抽选出适于本航线的航用海图、港泊图，并根据其左页的内容，登记、 核对该图的图名和出版情况
中国沿岸海区应使用中版海图，本航线在中国海区内抽选的海图图号如下： 10013、13000、13700、13900、14100、14300、15100、15300、15445、15448 抽选海图后，应核查其是否为最新版并已经改至最新的航海通告。 ?１．3
抽选海图后，在海图上画上安全经济的航线并确定航向。绘画航向并确定航向时，通常应综合考虑以下主要方面：
本船的吃水、强度、稳性和操纵性能，以及所经航区的水文、气象、风浪等自然条件对他们的影响；在危险物、障碍物、航行密集区附近的安全距离的需要；船舶定位的需要；交通管制的要求；缩短航程以实现最佳航时的需要等等。
?1.4 ETA的计算，根据设计航向的总航程和本航次估算的平均航速，算出航行时间，再根据时区的变化，算出预计抵达目的港（或下一个WPT）的当地时间。若中途需加油水、上下引水等造成时间耽误，应在初算的ETA基础加上预算的耽误时间。
２．１
2002.10.22，计划航向231°，GPS船位( 23°27′.3N,λ117°51′.8E,GC = 232°.0，CC = 232，测得兄弟屿灯标CB = 299°.0，从中版海图上查得航区磁差资料为：2°37′W（2000），0′1W。则：
可求出Var = 2°37′W + 0′1W ×（2003-2002）= 2°40′W。以CC = 235°为引数在磁罗经自差曲线图上查出自差Dev = 0°.5W，则磁罗经差△C = Var + Dev = 2°40′W + 0°.5W = 3°10′W，真航向TC = CC + △C =235°+ 3°10′W = 231°50′，△G = TC – GC = 231°50′- 232°= 10′W，物标真方位TB = CB + △G = 299°+ 3°10′W = 295°50′。 ?２．２
白天识别显著物标和其他陆上助航标志导航，可根据航用海图和航路指南等航海出版物中提供的对景图、等高线及岸线形状等资料来识别显著物标和其他陆上助航标志。使用对景图时，观测物标的方位应与对景图的海上方位一致；等高线越密集，表示山形越陡峭，虚线为草绘，只表示其形状，高度没有标示；山、岛屿及建筑物的位置一般较准确，而浮标的位置不可太信赖。
对于岸上标志，夜间主要以灯标的光质光色来识别；山、岛屿可用几个雷达回波的相对方位和形状，并对比海图上的位置进行判断、定位导航。
?２．３
观测灯塔、浮标和立标定位，应当选择位置准确，距离本船较近者，方法可以用距离定位，方位定位，方位距离定位，它们的定位精度依次递减。
用距离定位，一般用雷达测定，观测时应先测正横附近距离变化慢的，后测首尾附近距离变化快的；两距离定位所用的物标位置线的夹角一般为60°－90°，尽可能不超出30°－150°，最好为90°。用方位定位，一般用两方位定位，有条件时用三方位定位，只有单一物标时，用方位移线定位。为了提高方位定位的精度，应注意观测的顺序，如果以最后观测的时间为定位时间，则白天应先观测首尾附近方位变化慢的物标，后观测正横附近方位变化快的物标。夜间应先观测闪光灯，后观测定光灯；先观测灯光周期长的，后观测灯光周期短的；先观测灯光弱的，后观测灯光强的。即先难后易。单一物标方位、距离定位，一般用雷达EBL和VRM进行方位距离的测定。例如常见的观测类似长方形岛屿时，最好观测岛屿两端的方位，和某一突出点或最近点的雷达距离，然后作图进行误差三角形的处理，从而确定船位。
用以上方法进行定位后，应通过作图显示误差范围，看所得船位是否在误差图形范围内，若不在，应重新进行定位。 ?２．４
本船常用的电子定位设备有雷达、GPS等，使用时应注意正确设置参数，正确观测，正确分析。
GPS设置参数时，应能使之同时接收三颗以上的卫星，并且DOP的精度达到20以上；使用的卫星高度初始化设定在5～8度；使用的坐标应与所用海图的坐标相一致，必要时还需输入一定的位置校正值；保持其与外部设备始终处于可靠有效的连接中，保证其实时接收的数据可靠性。GPS上的船位一般较准确，但不可盲目依赖，应当结合其他的定位手段加以分析确定。
雷达定位所选物标以孤立、显著，在海图上位置精确者为佳，定位时注意系统的方位误差和测距误差。为减小雷达的测距误差，应使被测回波处于离屏心2/3半径处，先测正横附近物标的距离，再测首尾附近物标的距离；测岸线回波时，应使VRM与回波内内相切，测山峰回波时，应使VRM与回波外外相切。为减小雷达测方位的误差，最好选用真北向上的显示模式，当船摇摆，应避免观测禺点附近物标的方位；纵摇大时尽可能先测首尾方向附近物标的方位；横摇大时，尽可能先测正横附近物标的方位；为消除CTR光点扩大效应的影响，测大回波的方位时，应使EBL与回波外外相切；测点状回波或类似小回波时，应使EBL压在回波的中心上。
定位后，应通过作图显示误差范围，看所得船位是否在误差图形范围内，若不在，应重新进行定位。 ?２．５
航迹推算是航海上最基本的求船位的方法，是天文、电子定位的基础，因此推算应从可靠的实测船位开始。不论有无实测船位，要求航迹推算不得无故中断，除非进入领航水域或可以连续进行测量定位的港区，或密集的渔区方可临时终止，但须在海图上记录，一旦出港区、
渔区应立即恢复推算。
即使正确的推算作业，所得推算船位也存在一定的误差。无风流条件下，推算船位误差可认为是推算航程的2％；有风流影响的条件下，可认为是推算航程的5％～7％。 航迹推算分航迹绘算和航迹计算。 ２．６
电子定位仪器和助航设备的操作、检查和测试可分为日常性操作检查和定期性的检查测试。使用这些设备仪器前，应当已经掌握其说明书或操作指南的要求，以便正确使用。通常日常性的操作检查主要针对各部件之间的连接（包括与外部设备仪器间的连接）、常用功能（键）是否正常、参数的初始设置是否正确并且适合当前的使用。电子定位仪器和助航设备的定期性的检查测试，通常应在３～６个月内进行。一般应进行全面的检查测试，包括：连接、活络情况；所有功能键的测试；各子菜单功能的测试；各项参数的设置；外接设备的状况等。有时还应结合良好的航海习惯、经验进行，比如，定期检查测试雷达的HM、EBL、VRM的误差；定期检查测定磁罗经的自差等等。 ?２．７
航海上，常用的天文定位方法有：太阳中天高度求纬度；观测太阳高度求船位线；观测行星或恒星求船位线（即通常所说的测星定位）。以常用的观测太阳高度求船位线为例： 用六分仪观测太阳的高度；
求出太阳的真高度，太阳的真高度＝六分仪读数＋指标差＋眼高差＋总改正＋日期改正； 求观测太阳高度时的世界时＝相切时的天文钟时间（＝停止秒表时的天文钟时间－秒表读数）＋天文钟差；
按世界时查《航海天文历》得到太阳格林时角和赤纬，并将格林时角换算成地方时角（＝格林时角±选择经度）；
以选择纬度、赤纬和半圆地方时角为引数查《天体高度方位表》得到计算高度和方位角（需将该方位角命名成半圆方位，第一字母同纬度，第二字母同半圆地方时角）；
求出高度差，高度差＝真高度－计算高度，高度差为正，则在方位线上迎向太阳量取，反之则背向太阳量取； 从海图上选择船位点，根据计算方位和高度差画出船位线。选择船位点的经纬度引取与推算
经纬度相差３０′的整数。
航行 2.8 2003-11-26 ２．8
驾驶、操纵船舶之前及过程中，应当对周围环境和情况有清楚的认识，以便对局面和碰撞有充分的估计。应当估计航道、航行条件设定航路和航向，结合当时的海况采取相应的措施，使船舶保持在既定的航线上。在弯曲、狭窄水域及通航密集区，应使用手操舵，及早估计转向点或航路点、与他船的会让点的估算，依据航行法规和良好的驾驶技艺，采取安全航速行驶，并及时调整航路和航向，以实现航向的改变是平稳、准确的，避免临近时的匆忙或盲目。 此外，驾驶船舶时，对所驶航向的保持和改变，还应当考虑当时的海况和自身的操纵性能。例如：大风浪时，应使船舶走在上风一侧，并避免横浪航行；夜间或视线不佳时，所作的航向改变，尤其要体现“及早、大幅度” ；重载惯性大时，适当早叫舵，早回舵、稳舵；空载时更应注意风压的影响；对于自动舵，风浪大时，适当将灵敏度调低一些，并根据风浪压角或偏航情况，适当调整压舵角。保持或改变航路和航向，还应当根据当时的车速情况，使用与之相当的舵角，以保证航路和航向的保持与改变是适时、平稳且准确的。 常用的英语舵令及其含义举例如下：
需要以固定的舵角改向时，发令： port(stbd.) five/twenty 舵工复诵后操舵,待舵稳定在该舵角时报告： wheel port(starboard) five/twenty
需要用满舵时，发令： hard a port(stbd.) 舵工复诵后操舵,待舵操到该满舵时报告： wheel hard a port(starboard)
需要改向至指定航向时，发令： course 090 degrees 舵工复诵后操舵,待航向稳定在该角度时报告： course on 090
需要小舵角修正航向时，发令： 3 degrees to port(stbd.) 舵工复诵后操舵,待船艏向稳定在要求的角度时报告：course on ×××（degrees）
需要恢复原航向时，发令： course again 舵工复诵后操舵,待船艏向恢复到原航向时报告： course on ×××(degrees)
需要使舵角迅速回到0°时，发令： midships 舵工复诵后操舵,待舵角到0°时报告： wheel’s amidships
需要使舵角逐渐回到0°时，发令： ease helm 舵工复诵后操舵,待舵角逐渐到0°时报告： wheel’s amidships
需要使舵角逐渐回到指定角度时，发令：ease helm to ×××(degrees) 舵工复诵后操舵,待舵角逐渐到指定角度时报告： wheel’s eased on port(stbd.)×××
需要将船艏向稳定在发令时航向时，发令：stesdy 舵工复诵后操舵,待航向稳定在要求的角度时报告： steady
航行 2.8 2.9 2003-11-26 2003-12-01
续２．8
欲提醒舵工不要左右偏转时，发令： Nothing to port(stbd.). or Mind your rudder. 舵工回答： Yes, sir. 并注意
欲询问当时的航向，发令： What’s heading?
舵工回答： Course ×××(degrees)
欲询问当时的舵角，发令： What’s your rudder?
舵工回答： Whees port(stbd.) ×××(degrees)
欲询问当时的舵效，发令： How does the rudder answer? 舵工可回答： Very slow/good. or No answer.
?２．9
本船的操舵系统为Raytheon的电动液压式，其中自动舵为Raytheon的AP01-S01的Nautopilot NP2010型。 该操舵系统有两组配套独立的电源及控制系统（简称泵组）。一号泵组供左舵机使用 ；二号泵组供右舵机使用，同时兼供应急舵机使用。以本操舵系统为例说明操舵的方法：
（1）打开舵机电源开关 ，选择并摁下一号或二号泵组开关，或同时使用两组泵组； （2）选择可使用的最大极限舵角。该操舵系统的极限舵角可达35°或65°。在开阔水域正常航行时，一般设定为35°；在避让频繁的密集水域，一般设定为65°； （3）必要时，应进行活舵；
（3）选择操舵模式：NFU应急、MAN人工或AUTO自动，（见图2－9的Steering mode）； （4）进出港区、狭水道、航行密集区及避让频繁的水域、以及天气和海况恶劣时应选用人工操舵模式。
选择人工操舵模式时，转动舵轮即可控制舵角。实下达操舵指令时，应考虑到转舵惯性的延时，适当提前叫舵，并根据当时转向角的大小、可供转向水域的大小、当时的风流压差的影
响程度，来决定所转角度的大小，并适时回舵；
（5）自动舵适用于正常航行在开阔的、转向不频繁、且海况不太恶劣的水域。
选择自动操舵模式前，应将航向稳定在计划航向上，舵回至正中，并将自动舵的调节旋纽调至与当时天气海况、船舶装载等
航行 2.9 2.10 2.11 2003-12-01 03 04 续２．9
相匹配的状态。至此方可将操舵模式转换开关从(MAN)人工模式转到(AUTO)自动模式； （6）应急舵用于主操舵系统失灵的情况。使用时，将模式转换开关转到(NFU)应急档，操作（NFU Tiller）应急手柄，就可向左或向右控制舵角的转动。应注意应急手柄的使用特点：转动应急手柄后，若不松手，舵就会一直转动，直至设定的极限舵角；一旦松手，该手柄就会回到正中，舵角也逐渐归到零位。 ２．10
10CZ-5型船载气象仪的使用：
该气象仪的面板可显示六组参数，毎组又有两个参数可供显示，毎组参数可自动显示，当发现所显示的数值有误时，可以手动输入正确的参数。使用时，先接通电源，自动检测正常后，再将状态设定位“1”，按提示输入航向和航速，该气象仪自动计算并显示出其余五组参数。具体的参数显示如下：
第一组：航向、航速；第二组：真风速、真风向；第三组：平均风速、最多风向；第四组：风级、最大风速；第五组：合成风速、合成风向；第六组：相对湿度、相对温度。 ?２．11
气象因素对船舶的安全生产影响很大，因此航海上应及时掌握与本船生产活动有关的气象因素及其发展。通常船上配备的气象设备有气象传真机、NAVTEX、船载气象仪、温度计、气压盒等，通过它们可以掌握较为及时、全面的气象状况及其发展形式。航海上接收的气象信息通常有：天气报告和形式分析、天气形式报告和预报图、海浪分析和预报图、地面形式传真图、卫星云图等。
分析并预测本航线附近的天气活动时，通常先参考《航路指南》和《航路设计图》中提供的有关气象资料，重点详细阅读所接收的地面形式分析图、天气形式分析和预报、海浪分析和预报，其中气旋和锋线活动情况重点关注。一般锋面气旋变化快且活动频
航行 2.11 2003-12-04
续２．11
繁，所影响的范围广，强锋面气旋会带来大风天气；热带气旋会带来大风和强降雨，在其移动的右半圆称之为航海上的危险半圆，但热带气旋的季节性明显，移动路线较有规律；冷高压移动中，在其移动的外围往往产生大风，并造成气温剧降，且影响范围大。所以，航海人员应及时根据预报，结合本船航线和实际经验，加以判断预测，从而避开或提前采取针对性的安全措施。
以2004－03－30UTC的亚洲地面形式分析图为例（见附图2－11），当日0600UTC中国沿海 主要受冷高压外围的影响，渤海湾、
黄海北部天气晴或多云，西北风6－7级左右；黄海、黄海南部以及东海为北到东北风6级左右；南海有雾。对马海峡、日本沿海、及白令海峡都受低压控制，在低压的暖区都有大风警报，日本东部海域有大范围的浓雾警报；北太平洋中部受一高压影响；
阿留申群岛附近受一990百帕的低压控制，有大风且天气恶劣。北纬20°以南的北太平洋
三副实习报告
